Quand le style s’allie à la fonction

La carrière de la cinquième génération de la Regal, apparue en 2009, aura été plus discrète. Cette sixième mouture s’en inspire tout autant de l’Opel Insignia, mais gagne en fonctionnalité et en style.

UN DOSSIER D’ÉRIC LEFRANÇOIS, COLLABORATION SPÉCIALE

Quel avenir pour la Regal ?

Il est encore trop tôt pour le dire, mais dans sa forme actuelle, la sixième génération de la Regal est-elle mort-née ? Assemblée en Allemagne par Opel, l’ancienne filiale de GM aujourd’hui détenue par le groupe PSA, cette Buick pourrait aussi pâtir de la menace des droits de douane sur l’automobile exprimée ces derniers mois par le gouvernement américain.

Si les ventes de la Regal au Canada furent correctes, elle s’est contentée de jouer les seconds violons sur le marché américain des berlines sport, largement dominé par les allemandes. Fabriqué en Chine, ce modèle y a en revanche réalisé des performances plutôt encourageantes. En fait, 80 % de la production de cette marque américaine est absorbée par le seul marché chinois. C’est tout dire.

Dans le cadre de cette nouvelle refonte, la Regal cherche à faire évoluer (sur le sol nord-américain, s’entend) la morphologie de la berline traditionnelle en lui greffant un hayon à la manière des Aston Martin Rapide, Porsche Panamera et Audi A7. En outre, mais aux États-Unis seulement, une version familiale appelée Tour X rejoint la gamme.

Une ligne inhabituelle pour une Buick…

Avec ses lignes très tendues, sa silhouette mâtinée de coupé quatre portières flanquée d’un hayon, la Regal s’intègre dans une gamme qui, ces derniers temps, s’est renouvelée autour d’un langage esthétique plus énergique. D’ailleurs, en découvrant sa silhouette, à la fois racée et élégante, on se dit qu’une telle hardiesse n’était pas forcément attendue de la part d’une marque qui, ces dernières années, ne s’est pas distinguée par l’audace de son coup de crayon.

C’est de profil qu’il faut apprécier la Regal. Celui-ci est étiré, rythmé par des montants formant des arches, avec une ligne de toit tendue comme un arc et des surfaces vitrées joliment pincées. Le coffre s’inscrit dans l’exact prolongement de la lunette arrière. À peine plus large que le modèle antérieur, la nouvelle Regal s’allonge davantage dans la rue et se trouve abaissée de 28 mm.

Comme tous ces modèles qui empruntent à la philosophie du coupé pour briser la monotonie des berlines tricorps traditionnelles, la Regal impose de courber l’échine pour s’installer dans l’habitacle. Et, une fois assis à l’intérieur, mieux vaut friser le mètre soixante-quinze que le mètre quatre-vingt-dix, même en réglant au mieux la hauteur d’assise des sièges. Bref, ce genre de beauté se mérite.

La position de conduite, très basse, tranche avec la tendance actuelle qui cherche à installer le conducteur et les passagers le plus haut possible. Or, dominer la route procure une forme d’assurance psychologique et offre une vue plus dégagée, mais contribue aussi à atténuer les sensations de conduite.

Destinée pour l’essentiel à une clientèle en quête d’une automobile moins « vieux jeu » qu’une berline conventionnelle, mais offrant une réelle polyvalence, la Regal joue habilement sur deux tableaux. À l’extérieur, elle s’affiche un brin anticonformiste et sportive, mais l’intérieur a été conçu comme un cocon un peu bourgeois, sobre, branché (internet à bord) et chic, selon la déclinaison retenue. Les sièges avant procurent un confort et un maintien corrects, mais il est possible que les personnes plus en chair les trouvent un peu étroits. D’une facture classique, le tableau de bord intègre une instrumentation complète, parfaitement lisible, tandis que l’écran central tactile est convivial.

Hormis la faible hauteur sous plafond, les passagers arrière sont parfaitement installés et disposent de sièges confortables dont les dossiers se rabattent en trois sections (40 : 20 : 40), ce qui contribue grandement à sa polyvalence. À ce chapitre, mentionnons que le volume utilitaire peut atteindre 1719 L, ce qui permet non seulement à la Regal de prendre avantage sur ses plus proches rivales, mais aussi d’offrir plus d’espace cargo que le multisegment Envision (1622 L), également proposé par Buick. Bien vu, mais on reprochera tout de même à la Regal de ne pas proposer un essuie-glace arrière ni un dispositif « main libre » pour soulever le hayon au demeurant plutôt lourd.

Une routière agréable

Aux commandes de la Regal, on éprouve le sentiment de faire davantage corps avec la voiture, qui offre une bonne tenue de route. Elle ne tangue pas dans les virages, donne confiance à quiconque se trouve au volant et, plus important encore, se rapproche des meilleures. Et pour ajouter à sa sécurité active, la Regal est livrable avec un rouage à quatre roues motrices (prise temporaire). Ce dernier s’accompagne en exclusivité d’une suspension arrière à bras multiples. La version tractée (roues avant motrices) n’y a toutefois pas droit.

Plus douces sans être molles, les suspensions filtrent correctement les déformations de la chaussée. Hélas, les amortisseurs apparaissent trop souples et les ressorts trop rigides de cette combinaison se traduisent par une suspension qui manque de rigueur et de précision par rapport aux références de la catégorie.

Le ressenti de la direction à assistance électrique de la Regal s’apparente davantage à celui d’une Volvo qu’à celui d’une BMW, voire d’une Audi.

La légèreté dont elle fait preuve contribue, tout comme la mince jante du volant, à créer l’impression que la Regal est un modèle d’agilité. Elle ne l’est pas. Du moins, pas au moment de la garer, comme en fait foi son lamentable diamètre de braquage.

Sous le capot, tous les moteurs (4 et 6 cylindres) sont à injection directe et leurs niveaux de consommation plutôt corrects, aidés il va sans dire par un dispositif de coupure automatique à l’arrêt. Notre modèle d’essai, doté du 2 L turbo essence, s’est contenté d’une moyenne un peu inférieure à 9 L aux 100 km sans que l’on soit parvenu à lui trouver de vilains défauts. En performances pures, les prestations du 2 L turbocompressé de la Buick se comparent à ses rivales animées d’une mécanique de cylindrée équivalente. Cette motorisation n’a cependant pas le raffinement ni la souplesse de celles proposées par BMW ou Audi, mais surpasse toutefois celles de la Stinger de Kia.

Même si certains matériaux intérieurs ne paient pas de mine, il n’est pas interdit d’apprécier le confort ouaté de cette longue berline à l’habitacle branché. Une voiture américaine, capable d’avaler les kilomètres dans la plus grande sérénité sans jamais chahuter ses passagers… N’est-ce pas le plus beau compliment que l’on puisse adresser à cette Buick ?

Buick Regal Sportback

Fiche technique

L’essentiel

Marque/modèle : Buick Regal Sportback

Modèle essayé : essence AWD

Fourchette de prix : de 31 845 $ à 43 845 $

Frais de transport et de préparation : 1750 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle : 8,9 L/100 km

Chez les concessionnaires : maintenant

Concurrentes : Audi A5 Sportback, Kia Stinger, Volkswagen Arteon

Technique

Moteur : essence L4 DACT 2 L turbocompressé

Puissance :  250 ch à 5400 tr/min

Couple : 295 lb-pi entre 3000 et 4000 tr/min

Poids : 1858 kg

Rapport poids/puissance : 7,43 kg/ch

Mode : intégral

Transmission de série : automatique 8 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 12,4 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 245/45R18

Capacité du réservoir : 61,7 L

Essence recommandée : ordinaire

On aime

Prix très compétitif

Fonctionnalité accrue

Silence de roulement

On aime moins

Quel avenir ?

Certains matériaux bon marché

Calibration de la suspension à retoucher

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