Camionnage

casse-tête pour les chauffeurs

L’imposition aux États-Unis du carnet de route électronique complique la tâche des camionneurs québécois qui traversent la frontière. Inflexible, le système crée des situations nuisant à leur qualité de vie, ce qui décourage certains du métier et accentue les difficultés liées à une pénurie de main-d’œuvre criante.

Un dossier de Jean-François Codère

industrie du camionnage

La loi et ses défauts

Depuis le 18 décembre dernier, les camionneurs qui circulent aux États-Unis ne peuvent plus remplir à la main les fiches journalières qui détaillent leurs heures de conduite et de repos. Ils doivent maintenant disposer d’un carnet de bord électronique, relié directement au moteur.

L’objectif est de limiter la tricherie, très fréquente avec les fiches journalières manuelles. L’impossibilité de tricher met toutefois en relief certains problèmes de la loi américaine actuelle.

« La loi n’a pas changé », rappelle le président-directeur général de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), Marc Cadieux. « Est-ce que le respect profond de la loi pose problème ? Je ne défendrai pas l’indéfendable. »

La loi américaine en bref

• Plage de travail maximale de 14 heures (« en service »)

• Maximum de 11 heures de conduite à l’intérieur de cette plage

• Maximum de 8 heures de conduite consécutives, suivies d’une pause d’au moins 30 minutes

• Maximum de 70 heures « en service » dans la semaine.

• Repos d’au moins 34 heures pour effectuer une remise à zéro

Même si elle en reconnaît certains torts, l’ACQ appuie fortement l’imposition du carnet de bord électronique. Elle presse même les gouvernements provinciaux d’en accélérer l’adoption, laquelle ne doit pas survenir avant 2020 selon l’échéancier actuel. Pour la sécurité de tous les utilisateurs du réseau routier, d’abord, mais aussi par souci d’équité pour les transporteurs qui respectaient les règles et faisaient face à une concurrence déloyale de la part des tricheurs.

Les problèmes du carnet électronique ne rejoignent pas non plus l’ensemble de l’industrie. Pour les transporteurs qui se concentrent sur des distances franchissables en une seule journée, les inconvénients sont nettement moindres. Ceux interrogés par La Presse se sont tous déclarés satisfaits du nouvel outil.

Horaire imposé

Pour les autres, la plupart des critiques sont liées à la plage maximale de 14 heures permise par la loi. Les camionneurs aimeraient avoir la liberté de répartir leurs 11 heures de conduite sur une période plus étendue.

« Si je commence à rouler à 9 h le matin, peu importe ce que je fais de ma journée, à 23 h je dois être stationné », résume Philippe Bellemare, un camionneur indépendant qui réalise de nombreux longs voyages aux États-Unis.

« Que je conduise pendant 11 heures ou que je sois pris à attendre dans la cour d’un client pendant 8 heures, ça ne change rien. »

Chaque arrêt, que ce soit pour manger, prendre un café, répondre à un besoin naturel ou faire une sieste, est déduit de cette période de 14 heures et des 11 heures de conduite autorisées. À moins de durer plus de deux heures, auquel cas il peut être considéré comme du repos.

« Les gars doivent traîner leur lunch et manger en roulant », déplore Pierre Aubin, président de l’Express du Midi, un transporteur établi à Sainte-Catherine.

Il force aussi les chauffeurs à suivre un horaire qui n’est pas nécessairement optimal pour leur propre condition, indique M. Bellemare.

« Il n’y a pas une personne qui est pareille. Moi, j’aimais mieux m’arrêter souvent. »

— Philippe Bellemare, camionneur

« Je pouvais partir tôt, arrêter déjeuner, arrêter dîner, faire une sieste de 45 minutes en après-midi et après ça rouler tard, c’est là que j’étais le plus en forme.

« Là, ce matin, je suis parti du garage à 7 h, nous a-t-il expliqué, joint en Ohio. Je peux rouler jusqu’à 21 h, mais il va falloir que j’arrête vers 20 h 30 parce que c’est la dernière halte routière, la suivante est environ 1 heure plus loin. Je ne peux pas m’arrêter en chemin. Stationner, faire la file, commander, manger, c’est pas long que ça prend une heure. Et si je perds une heure, je n’aurai pas le temps de me rendre à la halte ce soir. C’est stressant. Même une demi-heure de trafic peut tout défaire ton plan. C’est toujours go, go, go. »

Les haltes routières, justement, posent problème. Les tricheurs qui sillonnaient les routes toute la nuit durant sont maintenant forcés de s’y arrêter, de telle sorte que l’offre ne répond plus à la demande. Les haltes se remplissent tôt en début de soirée, ce qui force des chauffeurs à s’arrêter plus tôt que ce à quoi ils auraient droit pour être certains de ne pas être pris au dépourvu.

« C’est certain que certains chauffeurs deviennent découragés, note M. Aubin. Ils n’ont plus de vie, ils sont dirigés par une machine. »

Pénurie de main-d’œuvre

Dans une industrie déjà aux prises avec un grave manque de main-d’œuvre, l’imposition du carnet de bord électronique aux États-Unis a fait monter la température d’un cran, selon certains témoignages.

« Nous cherchions des chauffeurs avant cela, mais là, ça nous plonge encore plus dans cette problématique », convient Denis Coderre, président de SGT 2000.

D’une part, quelques chauffeurs plus récalcitrants ont vu l’arrivée du carnet de bord électronique comme une occasion d’exiger des trajets plus courts, de rester au Canada, de faire du transport local ou carrément de prendre leur retraite.

D’autre part, elle a réduit la capacité des chauffeurs.

« Les chauffeurs en font environ 20 % moins depuis le carnet de bord électronique, estime M. Coderre. Au lieu de faire 2500 milles par semaine, un gars peut en faire 2000 ou 2100. »

Cela se traduit généralement par des chèques de paie réduits, en particulier pour les indépendants.

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« Les expéditeurs devront s’adapter »

Si les chauffeurs et les transporteurs ont bien pris la mesure des conséquences de l’implantation du carnet de bord électronique, ce n’est pas encore le cas de leurs clients, qui leur font perdre un temps précieux et vont bientôt devoir en payer la note.

« Il y a un problème avec certains expéditeurs, qui n’ont aucun respect pour nos camionneurs », critique Marc Cadieux, PDG de l’Association du camionnage du Québec (ACQ).

« Si un camionneur perd deux ou trois heures dans votre cour et que votre voyage doit être à Toronto le lendemain matin, ou bien il ne sera pas là, ou bien il faudra qu’il donne le relais à un deuxième chauffeur et ce sera facturé.

« Ça va les rejoindre à un moment donné. »

« S’ils ne se convainquent pas eux-mêmes de rendre les mouvements les plus efficaces possible, leurs coûts vont augmenter drastiquement. »

— Marc Cadieux, PDG de l’ACQ

À moins d’être complètement déchargés de leurs responsabilités et de pouvoir, par exemple, se rendre à pied à un restaurant à proximité, les camionneurs sont encore considérés comme « en service » quand leur camion attend d’être chargé ou déchargé dans la cour d’un client. Ces heures sont opposables à la limite de 14 heures quotidienne, même si elles ne sont pas considérées comme de la conduite.

Histoires d’horreur

Les histoires d’horreur à ce sujet ne sont pas difficiles à trouver.

« Certains expéditeurs vont jusqu’à mettre une affiche à l’entrée pour dire que même si le camionneur n’a plus d’heures, il ne peut pas dormir là », s’étonne Nathalie Léveillé, coordonnatrice à la conformité et aux affaires juridiques de l’ACQ.

Le président de L’Express du Midi, Pierre Aubin, raconte quant à lui l’histoire d’un camion dont le déchargement a tant tardé que le chauffeur n’était même plus en mesure de libérer la porte de l’entrepôt. Enragé, le client a même fait appel aux policiers pour expulser le camionneur.

« Les policiers lui ont répondu que le camionneur n’avait plus d’heures et qu’il devait rester là », dit-il.

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