Banc d’essai Nissan Altima 2019

La raison avant le cœur

Voici le genre de voiture à laquelle on n’a rien à reprocher et que l’on achète après une réflexion strictement rationnelle. Certes, on ne peut pas dire qu’il s’agit d’un coup de cœur irrésistible, mais la catégorie où concourt l’Altima de Nissan n’a pas l’habitude de susciter beaucoup d’excitation non plus.

Pas trop. Juste assez

Il n’y a pas de quoi tomber à la renverse, mais l’ensemble, assez homogène, se laisse regarder. Cette nouvelle génération de l’Altima aurait pu en faire davantage, se dit-on, mais coche toutes les cases essentielles : confort, sécurité active et habitabilité. Comme ses concurrentes. Pour s’en démarquer, elle ose s’aventurer sur un terrain moins balisé en proposant de série un rouage intégral.

Santa Barbara, Californie — L’Altima ne veut plus être la berline intermédiaire que l’on subit, mais celle que l’on choisit. Son design plutôt énergique, loin du style mollement unanimiste du modèle précédent, cherche à surprendre, mais aussi à rompre avec cette réputation de ne constituer qu’un choix par défaut, rationnel au sens le plus restrictif du terme. À cet égard, il est possible de tenir une conversation autour du dessin de cette nouvelle berline, qui aurait sans doute été plus fonctionnel et plus novateur encore si le couvercle du coffre avait été remplacé par un ouvrant (hayon). Qu’à cela ne tienne, les coups de gouge plus marqués sur les surfaces de la carrosserie conjugués avec une face avant assez dynamique, presque agressive, permettent à l’Altima d’accrocher l’œil plus facilement qu’auparavant.

Par rapport à la génération qu’elle remplace, l’Altima est plus longue et plus large. N’allez pas croire que ses dimensions extérieures accrues la rendent plus spacieuse pour autant. En fait, ce serait plutôt le contraire, notamment au chapitre des places arrière qui perdent quelques millimètres ici et là. Personne ne se sentira vraiment lésé, mais certains noteront que la garde au toit – plus basse – rend l’accès et la sortie légèrement plus compliqués. Quant au coffre, il affiche toujours le même volume (436 L). Cela demeure dans la moyenne de la catégorie.

Contrecarrer la pression inflationniste

En s'installant derrière le volant, que l’on tient à pleines mains, dans un siège confortable, mais sans plus, on apprécie l’espace disponible. Bonne nouvelle : les garnitures et revêtements sont de meilleure facture, sans toutefois s’approcher de la qualité de présentation d’une Mazda6, voire d’une Hyundai Sonata. L’Altima remplit correctement son mandat, mais se garde d’en faire trop. Et, à certains égards, c’est tant mieux. L’organisation simple des commandes permet de se sentir à l’aise rapidement sans devoir farfouiller des heures durant dans le manuel du propriétaire. Cela s’applique essentiellement à la déclinaison de base (S) dépourvue des dernières avancées de Nissan en matière de sécurité active et de conduite assistée.

Cette dernière percée appelée Pro Pilot Assist apparaît d’ailleurs à ce jour plutôt discutable, dans la mesure où elle pourrait « encourager » une certaine forme de relâchement de la vigilance nécessaire à la conduite automobile (elle semble à tout le moins malheureusement mal interprétée par certains de ses utilisateurs – non, l’auto ne se conduit pas d’elle-même).

Dommage que cette « innovation » se retrouve de série sur tous les modèles à l’exception de la S et que Nissan n’ait pas plutôt proposé son arsenal d’aides à la conduite (commercialisé sous le nom de Bouclier à 360 degrés), lequel compte notamment des éléments comme les capteurs d’angles morts et le freinage d’urgence assorti d’un détecteur de piétons, sur l’ensemble de sa gamme sans frais supplémentaires.

De bonnes initiatives

Si l’on peut, par exemple, argumenter sur certains choix d’équipements et d’accessoires ou sur le manque d’audace des stylistes (pourquoi ne pas avoir dessiné une carrosserie à hayon), il y a de bons coups signés par la direction canadienne de Nissan. Celle-ci refuse à l’Altima le droit d’être entraînée par le moteur à compression variable du groupe, mais élève le rouage intégral au rang de seul mode d’entraînement. Ce faisant, Nissan Canada préserve, d’une part, le statut « élitiste » de sa filiale Infiniti qui, jusqu’ici, avait l’exclusivité de ce propulseur avant-gardiste (QX50) et, d’autre part, permet à l’Altima d’attirer une clientèle jusqu’ici presque entièrement servie par la seule Legacy de Subaru. Il est à noter qu’aux États-Unis, le rouage intégral sera proposé moyennant supplément, tout comme le moteur suralimenté à compression variable.

En adoptant de série le rouage intégral, l’Altima neutralise définitivement l’effet de couple autrefois ressenti au volant lors d’une franche accélération sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence. Parmi les autres transformations apportées au châssis, soulignons une suspension retouchée, un mécanisme d’assistance de la direction reprogrammé (plus ferme à haute vitesse, plus légère à basse vitesse) et l’offre de pneumatiques de 19 po sur les livrées les plus chères (Platinum et One), lesquels ne sont pas recommandés vu l’état de nos routes.

Comportement sans histoire

Contrairement aux prétentions de ses concepteurs, l’Altima ne se révèle pas franchement plus dynamique à conduire. Plus confortable, oui. Plus stable, sans doute. Mais elle ne procure pas plus d’agrément sur une chaussée sèche. Sur un ruban d’asphalte enneigé ou mouillé, cela risque d’être une autre histoire.

À défaut de nous enthousiasmer pour sa conduite, l’Altima a le mérite d’exécuter correctement le travail placide attendu d’une berline de sa catégorie. Son moteur, un quatre-cylindres de 2,5 L, comporte 90 % de composants nouveaux par rapport au moteur de cylindrée identique autrefois offert. Théoriquement, celui-ci s’annonce plus économe grâce notamment à un système d’injection directe, mais la présence du rouage intégral annihile cet avantage. En outre, cette motorisation signe des performances pures plutôt banales. D’ailleurs, les modestes gains réalisés (puissance et couple) sont neutralisés par la prise de kilos supplémentaires de ce nouveau modèle qui a toujours recours à une boîte automatique à variation continue (CVT) bruyante et apathique. Une tare que l’on retrouve également chez sa « nouvelle » rivale, la Legacy de Subaru. Alors pourquoi en faire trop ? Juste assez suffit !

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Nissan Canada, qui n’a exercé aucun droit de regard sur le contenu du reportage.

Banc d’essai Nissan Altima (2019)

Fiche technique

L’essentiel

Marque/modèle : Nissan Altima

Fourchette de prix : de 27 998 $ à 35 998 $

Frais de transport et de préparation : 1795 $

Garantie de base : 36 mois/60 000 km

Consommation réelle : 9,1 L/100 km

Chez les concessionnaires : décembre 2018

Concurrentes : Chevrolet Malibu, Honda Accord, Volkswagen Passat

Technique

Moteur : essence L4 DACT 2,5 L atmosphérique

Puissance : 182 ch à 6000 tr/min

Couple : 178 lb-pi à 3600 tr/min

Poids : 1517 kg (S)

Rapport poids/puissance : 8,3 kg/ch (S)

Mode : intégral

Transmission de série : automatique CVT

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 10,97 m (S), 11,27 m (SV, Platinum, One)

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 215/60R17 (S), 215/55R17 (SV) et 235/45R19 (Platinum et One)

Capacité du réservoir : 61 L

Essence recommandée : ordinaire

On aime

Choix technique rassurant

Rouage intégral de série

Homogénéité de la version SV

On aime moins

Dynamique de comportement faible

Fonctionnalité inexplorée

Déclinaisons Platinum et One à éviter

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