Les ingénieurs ont cherché intensément au cours des 12 derniers mois, en vain. Ils n’ont finalement pas retrouvé les plans initiaux de l’échangeur Dorval. On croyait que ce feuilleton ayant débuté en 2009 avec le lancement des travaux avait enfin trouvé son dénouement lorsque le gouvernement avait réussi à conclure une entente avec les propriétaires fonciers concernés, en 2021. Peine perdue, les travaux, qui devaient initialement se terminer en 2013, devront être en partie recommencés. L’objectif est maintenant
reporté à 2026.

Le mont Royal connaît une renaissance après un certain désintérêt causé par l’ouverture des accès au fleuve. Il faut dire que les récents changements ont été nombreux. Le Royal Victoria a été transféré à l’Université McGill, qui a préservé les édifices patrimoniaux et démoli les pavillons moins intéressants, ce qui a créé des espaces verts et une porte d’entrée emblématique au mont Royal. L’Hôtel-Dieu a été transformé en projet mixte, à la fois musée, logements sociaux et soins de longue durée. Mais le clou des réaménagements a été la transformation du chalet de la montagne en un lieu festif et gastronomique piloté par le chef Normand Laprise et, surtout, l’implantation très controversée d’un téléférique pour s’y rendre du centre-ville. Les défenseurs du mont Royal l’ont toujours en travers de la gorge…

Les amoureux du patrimoine ne l’ont pas trouvée drôle, mais l’épicentre de Longueuil a tranquillement migré vers la station de métro au cours des dernières années, si bien que le Vieux-Longueuil n’est plus que l’ombre de lui-même. Ce n’était certes pas l’intention de l’administration municipale, mais le triplement de la superficie du Quartier DIX30 a sonné le glas de la rue Saint-Charles, ce qui a poussé les propriétaires commerciaux vers la place Charles-Lemoyne, aujourd’hui un des pôles majeurs de la région. Le boum immobilier qui s’est fait autour de la station de métro n’a pas été sans conséquence, toutefois : les stationnements ont dû être éliminés rapidement, avant même que l’on puisse creuser de nouveaux stationnements intérieurs. Depuis, le trafic dans le secteur est devenu infernal.

Sur les cendres de l’ancien hippodrome Blue Bonnets, un nom qui ne rappelle plus grand-chose à la plupart des citoyens, un nouveau quartier a été inauguré en 2017, année du 375e anniversaire de Montréal. Depuis, les lieux ont pris des airs de commune nouveau genre. Prenant modèle sur des quartiers exemplaires ailleurs sur la planète, comme BedZED (Londres) et Bo01 (Malmö, Suède), les promoteurs ont en effet osé l’expérimentation
en chassant la voiture des lieux, puis en aménageant le secteur
en fonction des besoins des familles et des enfants.
Seul problème : le quartier est loin de la station de
métro Namur. Une lacune que la Ville entend combler
en reliant le secteur au centre-ville grâce à son futur
réseau de tramway.

Griffintown a été tapissé de tours de condos, ce qui a transformé le quartier en une cité-dortoir habitée par une unique classe sociale. Pour insuffler un peu de diversité dans le coin, il a été décidé de construire le tout nouveau stade des Expos au bassin Peel, secteur qu’on appelait jadis Goose Village. Le financement a été tout un feuilleton. Les Bronfman et Beaudoin ont eu de la difficulté à allonger les derniers dollars nécessaires, mais le maire Denis Coderre a profité de son troisième
et dernier mandat pour faire un don personnel
et, ainsi, finaliser ce projet (presque)
entièrement privé. Les Rays
jouent cette année leur dernière
saison à Tampa Bay avant
de déménager l’an prochain
à Montréal…

En rétrospective, le choix d’implanter un tramway dans l’axe du pont Samuel-de-Champlain (qui a remplacé l’ancien pont Champlain avec deux ans de retard, en 2020) aura été la bonne décision. La Ville de Montréal vient tout juste d’annoncer qu’elle profitera de ce nouveau moyen de transport pour construire un réseau de tramways plus large afin de desservir à la fois l’axe de la rue Sainte-Catherine et l’aéroport Trudeau. Lors du débat qui avait précédé l’implantation de cette technologie hybride entre le train et le tramway, les maires de la Rive-Sud avaient protesté en faisant valoir les mérites d’un monorail rapide. Mais la raison avait finalement prévalu lorsqu’on avait mis sur la table les avantages à plus long terme du tram-train.

Depuis son 50e anniversaire célébré il y a une éternité, en 2015, Laval croît comme jamais. Mais plus question de s’étaler et de « bétoniser » sans lendemain : la densification est désormais le mot d’ordre. C’était évidemment tout un changement de culture pour l’île Jésus, mais cela s’est bien déroulé une fois le choix fait pour le secteur « centre-ville », autour du métro Montmorency. La Place Bell a vu le jour (elle est aujourd’hui appelée Place Verizon), puis des secteurs piétonniers ont été aménagés, des tours résidentielles et commerciales ont été construites, si bien que les lieux font aujourd’hui office
de centre-ville. Le fait que Québec ait refusé
de boucler la ligne orange vers Côte-Vertu
a finalement aidé ce terminus du métro
à se consolider.

Le péage a fait son retour dans la région en 2020, soit 30 ans après sa disparition, en 1990. Un drôle d’anniversaire qui n’a pas aidé à faire passer la pilule auprès des automobilistes, furieux qu’on implante un réseau de péages sur les autoroutes, jusqu’à Saint-Jean, Vaudreuil-Dorion, Saint-Jérôme et L’Assomption. Cela n’a pas été un débat facile, mais il faut dire que l’entêtement des conservateurs à vouloir implanter un unique péage sur le pont Samuel-de-Champlain a forcé la région à proposer un plan B : un réseau de péages à la distance parcourue. Québec et Montréal ont finalement réussi à aller de l’avant, non sans avoir réduit les droits d’immatriculation. Ils ont aussi joué avec les mots, en remplaçant le mot « péage » par « prime fluidité »…

Le Grand Montréal avait honte d’être le dernier de la classe canadienne pour sa timide superficie d’espaces verts. Il a donc décidé d’imiter Ottawa, Londres et Vancouver en constituant une ceinture verte tout autour des îles de Laval et de Montréal. Une fois réélu en 2017 (après une chaude lutte menée contre le chef de Projet Montréal, Alexandre Boulerice), le maire Denis Coderre a profité de son titre de président de « la métropole du Grand Montréal » (une nouvelle entité régionale aux vastes pouvoirs) pour asseoir les villes et fixer un plan quinquennal pour rapiécer les espaces verts. Ainsi est née la « trame verte », une ceinture composée de secteurs boisés, de milieux humides et de plaines inondables, des Basses-Laurentides à la frontière américaine, et du Suroît à Sorel.

Entre deux bouchons provoqués par des chantiers majeurs, les habitants du Grand Montréal constatent que des institutions du siècle dernier font encore partie de leurs vies.

Les Montréalais en étaient venus à oublier que leur ville est une île tant ils étaient coupés du fleuve. La démolition d’une bonne partie de l’autoroute Bonaventure aura eu cela de bon : elle a redonné aux citadins accès à leurs berges au cœur de la métropole. En démantelant la structure élevée entre la rue Notre-Dame et l’avenue Pierre-Dupuy, la Ville a ainsi ouvert un nouveau quartier aujourd’hui dynamique : des milliers de logements ont été construits, des bassins nautiques ont vu le jour, des zones piétonnières ont rendu le secteur plus convivial. La facture a certes été élevée, mais il faut dire qu’une partie des investissements est venue des entrepreneurs qui ont dû payer une quote-part liée à la croissance de la valeur des terrains.