Essai routier Nissan Maxima 2019

Ramer à contre-courant

> Fiche technique
Modèle à l’essai
Nissan maxima 2019 Platinum
Prix (avec options, transport et préparation)
47 830 $ (prix 2020)
Moteur
V6 DACT 3,5 L
Puissance
300 ch à 6400 tr/min
Couple
261 lb-pi à 4400 tr/min
Transmission
Automatique à variation continue avec mode manuel
Architecture motrice
Moteur transversal avant, traction
Consommation (ÉnerGuide)
9,9 L/100 km
Concurrentes directes
Buick LaCrosse, Toyota Avalon, Volkswagen Arteon
Du nouveau pour 2019 ?
Redessinée
https : //www.nissan.ca/fr/cars/maxima

De janvier à septembre 2019, il s’est écoulé au Canada 832 Nissan Maxima. Une goutte d’eau dans un océan de moins en moins constitué de spécimens de son espèce. Le déclin durable de la grande berline, une spécialité américaine qui a attiré son lot de rivaux d’outre-mer, n’empêche cependant pas Nissan de continuer à la commercialiser. Elle arrive même restylée cette année, toujours avec cette formule qui cherche à brouiller la frontière avec les constructeurs de luxe.

On ne réinvente pas la roue ici. La Maxima reste campée dans un positionnement de berline quelle cultive depuis quelques décennies déjà. C’est d’ailleurs le plus vieux modèle au sein de la gamme de Nissan. Il n’en demeure pas moins qu’elle arrive à modeler une identité propre. Tablant sur des proportions somme toute conventionnelles avec de longs porte-à-faux, elle affiche un profil qui emprunte certaines inspirations aux coupés. Les ailes arrière ascendantes en font partie. Les piliers « flottants » séparent quant à eux visuellement le toit de la carrosserie, une illusion d’optique somme toute intéressante. La calandre avant – nommée V-Motion par Nissan – est en partie redessinée pour 2019 avec l’accent mis sur l’épaisseur des traits du trapèze inversé, traits qui se prolongent sur le capot sculpté.

On fait naturellement le saut vers la grande berline pour l’espace intérieur. À ce chapitre, l’habitacle de la Maxima est fort bien conçu. On y entre aisément et on bénéficie d’un bon dégagement pour les jambes. Cela dit, en raison de la ligne de toit, la tête est à l’étroit. Le coffre arrière est curieusement moins volumineux (405 L) que ceux de l’Altima (436 L) et de la Sentra (424 L). En outre, la présentation est moderne et c’est bien assemblé. On remarque d’ailleurs le cuir qui rehausse l’impression de luxe des sièges. Les commandes, pour la plupart composées de molettes et de boutons, sont positionnées légèrement en angle vers le conducteur pour faciliter leur utilisation. La planche de bord et la console enveloppent le poste de conduite pour donner une impression de cockpit.

Pas de turbocompresseur, encore moins de moteur hybride ou hybride rechargeable ici. La Maxima est plutôt mue par l’antédiluvien V6 de 3,5 L. Sous cette forme, la puissance est poussée à tout de même 300 ch et 261 lb-pi. Pour le comportement néanmoins, le six-cylindres de la Maxima n’affiche pas réellement le raffinement nécessaire. Certes discret sur le plan sonore, il est trop rugueux à bas régime, laissant échapper des vibrations. La boîte CVT X-Tronic n’est pas non plus la meilleure compagne de danse. Le dialogue entre le moteur et la transmission n’est pas toujours fluide, ce qui donne lieu à un délai de réponse assez important et peu progressif à basse vitesse. En reprise cependant, la nervosité du V6 est fort bien exploitée. Elle permet aussi une soif assez contenue, en règle générale sous les 9 L/100 km.

Dans la documentation fournie aux journalistes, Nissan fait à plusieurs reprises allusion à la GT-R comme inspiration. L’esprit de la Maxima n’est néanmoins pas très près de cette sportive explosive. La berline est d’abord une voiture conçue pour avaler les kilomètres à grandes doses. Les sièges « zéro gravité » conçus pour diminuer la fatigue trouvent un bon juste milieu côté fermeté, ce qui accroît énormément leur confort. La tenue de cap présente beaucoup d’aplomb et la cabine est très bien isolée des bruits extérieurs. Cela n’empêche toutefois pas d’éprouver un peu de plaisir derrière le volant. La direction est précise. Le roulis est bien maîtrisé et la voiture exhibe un sous-virage prévisible à la limite. La plus grosse lacune de cette Maxima, c’est l’absence de rouage intégral, pourtant présent de série du côté de l’Altima.

Il faut rendre à César ce qui appartient à César : la Maxima est fort généreuse sur le plan de l’équipement, et ce, dès la version de base. Ainsi, sans supplément, on obtient tous les éléments de sécurité actifs usuels, à savoir les détecteurs d’angle mort, l’assistance active au freinage, un système d’avertissement de sortie de voie, voire le régulateur de vitesse actif. Le système d’infodivertissement est aussi proposé avec Apple CarPlay et Android Auto de série, mais il faut grimper jusqu’à la version Platinum essayée pour bénéficier du GPS intégré. Dans l’ensemble, ce système est facile d’approche, mais n’étale pas un grand raffinement dans la définition de son écran ou sa rapidité d’exécution par l’entremise de son écran tactile. La chaîne Bose à 11 haut-parleurs, encore là de série, fait de l’excellent boulot.

La Maxima souffre indéniablement du manque de développement de son groupe motopropulseur ainsi que de l’absence de rouage intégral. Sa plateforme à roues motrices avant limite également ses aptitudes dynamiques, pourtant mises de l’avant par Nissan pour justifier son rang au sein de la gamme. C’est un modèle quelque peu victime de son positionnement qui cherche à faire le pont entre les segments généralistes et de luxe sans réellement avoir les arguments les plus convaincants. Cela nuit certainement à sa valeur de revente. La grande berline demeure toutefois une fort belle offre sur le plan du rapport prix-équipement et étale un bon raffinement du côté de la confection de son habitacle. Une génération en fin de carrière donc, ce qui en fait une acquisition sur le marché des véhicules d’occasion certes intéressante.

Effet de couple

Avec 300 ch distribués uniquement aux roues avant, la Maxima présente une propension à l’effet de couple (volant qui est secoué lors de fortes accélérations), sans que ce soit toutefois aussi marqué que sur les générations précédentes.

Une vision à 360 degrés

Comme bien des véhicules de luxe, Nissan offre la vision en plongée sur sa Maxima pour faciliter les manœuvres de stationnement. La mauvaise définition des caméras n’aide toutefois pas sa cause.

Visibilité arrière

Comme c’est souvent le cas pour les berlines, la visibilité arrière n’est pas excellente en raison du coffre arrière qui monte très haut et de l’épaisseur des piliers.

Une boîte CVT qui ne veut pas en être une

Pour masquer le fait que sa transmission à variation continue peut rester figée à un régime précis, Nissan l’a configurée pour simuler le changement de rapport à haut régime. Il y a même un mode manuel.

Freiner pour stabiliser la voiture

La Maxima est dotée d’un système appelé « contrôle actif de la suspension » qui est dans les faits un module de contrôle qui applique de manière stratégique la force de freinage pour la stabiliser sur les bosses. Ce n’est donc pas une suspension adaptative.

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