J’ai d’ailleurs tenté d’en apprendre davantage sur celles-ci dans le cadre de ma maîtrise, rendue publique en 2015, alors que la STM amorçait un virage axé sur la satisfaction de ses usagers par une amélioration qualitative et quantitative de son service. J’ai alors placé les voyageurs au cœur de mes préoccupations en étudiant l’effet de l’aménagement des quais et des voitures de métro sur leurs comportements sociaux et leurs façons de voyager.

En 2015, les déplacements étaient chiffrés à 413,3 millions, autobus et métro confondus. Selon les prévisions, ils passeront à 422,8 millions en 2020 et à 440 millions en 2025, créant une pression toujours plus grande sur les stations les plus achalandées telles que Berri-UQAM, McGill, Guy-Concordia, Bonaventure et Longueuil–Université-de-Sherbrooke, sans oublier la saturation de la ligne orange, dans sa portion plus près du centre-ville.

Les sciences sociales, si elles ont quelque chose à dire devant tous ces chiffres, c’est que le voyage dans le métro est éminemment social.

L’anthropologue Marc Augé a d’ailleurs soulevé que c’est bien là le paradoxe du voyage : rien n’est plus individuel qu’un parcours dans le métro. Et pourtant, rien n’est plus social qu’un tel parcours.

Le problème actuel est sur toutes les lèvres : l’augmentation continue de l’achalandage est de moins en moins tenable, autant pour le transporteur que pour ses usagers. Et une chose est certaine, c’est dans le métro que se croise quotidiennement et de manière anonyme une large proportion de la population montréalaise. Et elle y passe un temps considérable qui, parfois, équivaut à près de 10 heures par semaine.

Mais qu’en est-il réellement des dynamiques qui se manifestent à l’intérieur des stations, sur les quais et dans les voitures de métro ?

droit devant, la sortie

Lorsqu’on cherche à comprendre les usagers du métro de Montréal, il convient de miser sur leurs pratiques et leurs habitudes de transport. La stratégie est bien connue des aménagistes, designers, urbanistes et sociologues : il faut remonter à l’usager par le biais de ses usages ou, pour le dire autrement, s’intéresser aux voyageurs en tentant de comprendre concrètement ce qu’ils font durant leurs trajets et comment ils le font.

Une personne qui travaille durant les heures de pointe à la station McGill m’a expliqué qu’elle observe toujours les mêmes comportements. Ceux-ci, souligne-t-elle, ont d’ailleurs tendance à se figer au fil du temps : « Sur les quais, les gens se concentrent majoritairement là où il y a des escaliers. Les gens arrivent par là, ils n’ont pas tendance à se déplacer vers la tête de train ou la queue du train. Ils ne se déplacent pas. Ce sont des gens qui sont ici au quotidien, ils connaissent leurs wagons, ils ont leurs habitudes. Tous les jours, ils se placent au même endroit, ils entrent au même endroit. »

On pourrait naturellement penser que l’objectif premier consiste à épargner du temps. Une personne qui voyage régulièrement a indiqué qu’elle fait souvent les mêmes trajets : « J'arrive à savoir où sont les portes, où je dois sortir et où est le meilleur endroit. Lorsque je vais à Concordia, c’est toujours à la fin du train, j’arrive à Concordia, l’escalier est juste en face. Quand je vais vers Berri-UQAM, sur la ligne orange, c’est en plein centre. »

Il semble de plus en plus évident que c’est la disposition des sorties et des couloirs de transit qui influence l’endroit où se placeront les usagers au départ, pour débarquer devant leur sortie, en fin de compte.

Dans ce contexte, il semble juste de dire que les stations actuelles et à venir mériteraient d’être conçues en multipliant les accès et les sorties de manière à créer une plus grande distribution des usagers dans les trains et sur les quais, afin d’éviter qu’ils s’entassent à des endroits précis.

Il apparaît toutefois que l’économie de temps n’est que la pointe de l’iceberg et la STM verrait des habitudes de transport beaucoup plus riches si elle allait jusqu’à comprendre quelles sont les stratégies des voyageurs pour bien se sentir durant leurs trajets : « Je cherche un endroit où l’ambiance est bonne. Je vais me déplacer, mais pour chercher mon endroit où je vais être bien et tranquille pour le reste du voyage. »

Une question s’impose au bout du compte : comment ces comportements et habitudes de transport, mis les uns à côté des autres, ont-ils un impact sur les problèmes de sursaturation que connaît le métro de Montréal à l’heure actuelle ?

* Maxime Boucher est l’auteur d’un mémoire de maîtrise intitulé « Améliorer la qualité des interactions sociales dans le métro de Montréal : chercher le sens pour éviter les contresens ».

Comme l'a souligné le sociologue Isaac Joseph, l’hospitalité d’un espace dépend grandement de la façon dont il invite à prendre place par les yeux, mais aussi par les pieds et par les mains.

Si les règles de base sont toujours les mêmes en matière de transport collectif, c’est dans le but d’assurer confort, convivialité, sécurité et accessibilité aux voyageurs. Il demeure que l’accès universel des stations constitue un enjeu particulièrement criant pour les personnes à mobilité réduite, les personnes âgées, les enfants, mais aussi les voyageurs occasionnels et les touristes qui entrent tous en scène avec leurs besoins particuliers.

L’aménagement comme cadre des interactions

L’aménagement des 68 stations qui constituent actuellement le réseau du métro de Montréal permet d’organiser les déplacements et d’assurer une cohérence minimale pour l’ensemble des usagers. L’aménagement influence également les comportements et limite les possibilités de déplacement à l’intérieur des voitures de métro et sur les quais.

Et ce même aménagement peut vite nous placer physiquement dans une situation d’empiétement sur autrui et nuire à la fluidité des déplacements.

Remarquez à cet égard la fonction d’assistance et de soutien aux déplacements qui a été confiée notamment aux personnes responsables des stations les plus achalandées, qui sont présentes sur les quais aux heures de pointe. Leur mandat consiste essentiellement à répartir les usagers le long des quais afin d’éviter qu’un trop grand nombre d’entre eux s’agglutinent à des endroits précis sur les quais déjà étroits, sachant que les déplacements à l’intérieur des trains sont quasiment impossibles durant les heures de pointe.

Il faut savoir que l’idée maîtresse du designer industriel Jean Labbé, qui est derrière plusieurs concepts à l’origine des trains Azur, est que le mobilier et les sièges ne volent pas d’espace aux êtres humains. On pensait alors que les usagers ne resteraient pas confinés dans une voiture de métro, qu’ils n’auraient pas besoin de descendre ou de rembarquer, qu’ils se déplaceraient le long du train, grâce aux ouvertures entre les voitures, d’où l’habitacle ouvert de bout en bout.

Je constate toutefois qu’il s’avère difficile de circuler parmi les autres usagers, que cela entraîne nécessairement un dérangement, surtout aux heures de pointe, et par le fait même des ajustements continus et des changements de position des corps dans l’espace. Pour être plus précis, la disposition des sièges de l’espace « salon » à l’intérieur des voitures de métro y est pour beaucoup, en occupant l’espace de manière importante. Forcément, les trains doivent être munis de banquettes et de sièges. Aurait-il été préférable d’accorder une priorité à l’installation de strapontins, permettant ainsi des ajustements du mobilier selon les périodes d’achalandage ?

Une signalisation alternative

Au-delà des difficultés que peut poser l’emplacement du mobilier, c’est la signalisation qui permet d’accompagner et de faciliter les déplacements. Elle demeure dans ce sens un incontournable pour assurer une cohérence supplémentaire dans l’aménagement des stations, tout en permettant de tisser une relation entre l’aménagement et les usages.

On la retrouve d’ailleurs un peu partout dans le réseau : pictogrammes, orientations, marquages au sol permettant de délimiter les espaces réservés, l’espace sécuritaire entre le quai et la voie, etc. À Berri-UQAM, l’utilité des marquages au sol et des flèches saute aux yeux durant les heures de pointe, bien que ce ne sont pas tous les quais qui en sont équipés, preuve que les voyageurs s’y sont habitués d’une certaine façon. Observez d’ailleurs comment les usagers se placent soigneusement en file sur la ligne verte, direction Angrignon, même en l’absence de celles-ci. Je ne pense pas qu’ils le fassent par mimétisme ni conformisme : il s’agit plutôt d’une logique sur laquelle s’appuient les usagers pour organiser leur position dans l’espace restreint des quais, sans quoi ce serait franchement plus chaotique et difficile pour l’embarquement/débarquement des trains.

Mais la signalisation n’est pas toujours explicite et peut prendre des formes insoupçonnées, voire inattendues.

Des personnes qui voyagent depuis longtemps dans le métro de Montréal ont repéré après toutes ces années des indices sur les murs et au sol des stations.

L’une d’elles m'a raconté ceci : « Je suis un être d’habitudes dans le métro. Ça fait depuis que je suis assez jeune que je prends le métro et il y a une trace au sol à Berri-UQAM qui me permet d’identifier où se trouve ma sortie à Henri-Bourassa. Je le sais que c’est elle, je le sais que c’est là qu’il faut que je m’installe. Ça fait 30 ans que je m’installe à cet endroit. Alors, évidemment, il y a des habitudes qui sont ancrées. »

Une autre personne qui voyage régulièrement avait repéré sur la ligne jaune une poubelle en face de la porte qui s’ouvre directement devant la sortie qu’elle voulait emprunter : « Quand ils l’ont retirée, j’ai juste remarqué l’endroit où elle était avant et maintenant je me replace toujours au même endroit. »

Sachant que l’aménagement a une incidence non négligeable sur nos comportements et nos façons d’utiliser l’espace, sachant également que la signalisation fournit des indices et assure un accompagnement tout au long des déplacements, une solution légère, sinon plus économique, serait de pousser plus loin l’innovation de la signalisation en valorisant les usages et les habitudes de transport des voyageurs.

En dépit de l’aménagement des stations, des quais et des trains qui peut parfois gêner nos déplacements, il est vrai que plusieurs comportements peuvent devenir agaçants avec le temps. Sans en faire une liste exhaustive, on peut facilement rapporter le port du sac à dos à l’intérieur des trains, aux heures de pointe, qui peut occuper l’espace d’un voyageur et encore nuire à la fluidité de la circulation. Ou encore les petits accrochages qui tiennent beaucoup au fait qu’on ne voyage pas tous à la même vitesse ni pour les mêmes raisons, et que les habitudes de transport des uns peuvent devenir les irritants des autres.

Le chercheur Jean-Marie Floch nous a d’ailleurs montré pourquoi, en développant en 1990 quatre profils de voyageur du métro de Paris.

L’originalité et la pertinence de ces profils sont toujours d’actualité puisqu’ils nous montrent quatre tendances générales liées aux façons de voyager dans le métro, tout en révélant les particularités de chacun d’entre eux. Peut-être serait-il même intéressant de s’en inspirer ? Dans ce contexte, les rejeter et repartir à zéro serait moins utile que les développer à partir du contexte montréalais.

Pros, arpenteurs, flâneurs et somnambules

Appréciez-vous la rapidité, l’exécution et le fait de ne jamais attendre bien longtemps avant d’entrer et de sortir des voitures de métro ? Avez-vous votre titre de transport à la main avant même de passer les tourniquets ? Vous êtes sans doute parmi les pros du métro. Pas au sens de professionnel, mais bien au sens sportif et expérimenté. Une personne qui voyage fréquemment explique bien ce désir de vitesse et d’efficacité : « Souvent, je sais à peu près où débarquer alors j’essaie de me diriger vers cet endroit-là. C’est comme le but premier pour moi de sauver du temps, étant donné que je suis très loin en banlieue, c’est long pour venir ici. Le plus de temps que je peux sauver, le mieux c’est ! »

Êtes-vous particulièrement sensibles aux transitions entre votre domicile et votre lieu de travail, et vice versa ?

Vous êtes sans doute arpenteur, puisque le métro peut être pour vous une parenthèse : « Avant de commencer ma journée, ça me met dans la disposition de la routine. Alors quand je mets le pied dans le métro, je vais VERS le travail, c’est un prélude, c’est nécessaire. »

Les trajets vous sont-ils suffisamment familiers, voire répétitifs, pour que vous puissiez leur greffer d’autres activités telles que répondre à vos courriels tout en marchant ? Floch vous aurait rangé du côté des somnambules pour rappeler cet état d’automatisme. Attention, vous n’êtes pas des automates pour autant. Une personne qui prend le métro depuis bon nombre d’années m'a décrit son usage ainsi : « Les voyages en métro, c’est pas mal automatique. C’est tourne à droite, tourne à gauche, je ne regarde plus vraiment par où je vais. » Elle ajoute d’ailleurs qu’elle profite surtout de ses trajets pour lire.

Êtes-vous plutôt amateurs d’art, d’inattendu et de bizarreries ? Appréciez-vous les stations qui donnent à voir autre chose que le métro en lui-même ? Aimez-vous marcher doucement et prendre votre temps ? Floch vous range cette fois du côté des flâneurs. Parce qu’on peut aimer l'expérience : « Prendre le métro, j’ai toujours aimé ça ! J’aime entendre le son, l’odeur d’huile de peanuts lorsque les MR-73 s’immobilisaient en station, j’aime le son des cloches qui avertissent à la fermeture des portes, je suis intrigué par les coulisses… »

« Excusez-moi, pardon »

En levant les yeux, en portant une attention à nos voisins dans le métro de Montréal, on remarque la diversité des façons de voyager des uns et des autres. Et on s’aperçoit également que celles-ci sont parfois incompatibles du strict point de vue de la fluidité de la circulation, ce qui peut parfois entraîner quelques accrochages et de la bousculade. D’ailleurs, les plaintes recensées par la STM ont connu une augmentation, corrélativement à l’achalandage, également en hausse depuis 2015, ce qui peut contribuer au marasme qui semble gagner en importance.

Les usagers du métro de Montréal montrent du doigt notamment l’entassement aux heures de pointe, ce qui laisse imaginer autant les difficultés de circulation que l’empiétement sur l’espace d’autrui durant les heures de pointe.

La légère hostilité qui peut en résulter, aussi passagère soit-elle, peut toutefois rapidement être désamorcée par un simple « excusez-moi, pardon ». S’il est parfois difficile de communiquer avec ses voisins dans le métro de Montréal pour de petites questions de sac à dos de crainte d’offusquer, ou d'entraîner une réaction de l’autre inattendue, il s’avère en revanche assez facile de s’adresser de simples excuses, d’un geste de la main ou d’un hochement de la tête en guise de remerciement. Et l’harmonie durant les trajets tient pour beaucoup à ces petits gestes que l’on s’échange quotidiennement, sans trop les compter.