Après le REM…

Eh non, le Réseau express métropolitain (REM) ne réglera pas tous les problèmes de congestion du Grand Montréal. Personne n’a prétendu que c’était son objectif ni que c’était le dernier projet pour la région. Il en faudra d’autres.

Malgré ses défauts, le Grand Déblocage présenté mardi par le Parti québécois a le mérite de relancer le débat sur le développement du réseau de transports collectifs. On doit préparer l’après-REM. Et même, lancer des initiatives à court terme qui pourraient se faire parallèlement au REM.

Contrairement à ce que laisse entendre le chef péquiste, il n’y a pas forcément d’incompatibilité financière entre le REM et les autres projets de transports collectifs.

Malgré son ampleur, on ne peut prétendre que ce mégaprojet siphonne tout l’argent disponible. La Caisse de dépôt y investit 3 milliards, un magot qui ne peut aller dans les autres projets à l’étude. De plus, le fédéral devrait y investir par l’entremise de sa Banque d’infrastructure, un autre fonds qui ne serait pas disponible pour les projets conventionnels. Et il reste des sommes que le REM ne gruge pas, comme le Fonds vert du provincial et l’enveloppe fédérale de la phase II des projets de développement de transports collectifs.

Que prioriser avec cet argent disponible ? Idéalement, la réponse devrait venir de la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain créée l’année dernière. C’est désormais à elle que revient la planification des transports, pour obtenir une vision d’ensemble non partisane. Mais tout indique que cette jeune créature n’aura pas le temps de déposer son premier plan avant la fin de la campagne électorale ni la fin de l’année.

Or, les partis provinciaux doivent présenter leur vision aux électeurs, et le prochain gouvernement devra rapidement soumettre ses projets au fédéral. Voici certains projets que le prochain gouvernement du Québec pourrait étudier en début de mandat.

LES VOIES RÉSERVÉES

La solution la plus prometteuse à court terme est d’ajouter des voies réservées sur les autoroutes (13, 15, 19, 20 et 30), comme le propose entre autres le Parti québécois. C’est rapide à faire et c’est efficace, à deux conditions. La première : créer une voie entièrement réservée durant tout le trajet, et non un tronçon sur la voie d’accotement. La seconde : s’assurer que le bus se rende vers un secteur desservi par les transports collectifs. Sinon, on aura seulement permis à un autobus d’arriver plus rapidement dans le trafic, pour ensuite se rendre nulle part… Un exemple de ce problème : pour l’instant, la voie réservée projetée pour la future autoroute 19 n’est pas arrimée à la station de métro Cartier.

Au sud de Montréal, les travaux à venir sur le pont Champlain et le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine créent une urgence d’agir, comme l’ont rappelé hier les maires de la Rive-Sud.

Au nord de Montréal, il y a aussi des besoins, et ils ne disparaîtront pas avec le REM. 

La ligne de train Montréal-Deux-Montagnes est surchargée, et il y a une limite au nombre de wagons du REM qui pourront passer par le tunnel Mont-Royal.

Dans chacun de ces cas, l’aménagement des voies réservées pourrait être payé par Ottawa et Québec. L’achat des autobus, lui, serait financé à moitié par Québec. Puis les municipalités se chargeraient des coûts d’exploitation.

L’EST ATTEND SON TOUR

Après une attente interminable, le prolongement de la ligne bleue devrait bientôt être confirmé. Cela ne réglera toutefois pas les problèmes de l’est de Montréal.

Dans son plan, le Parti québécois propose d’y ajouter un tram ainsi qu’un bus rapide. Il est vrai que les trois nouvelles stations de métro seront longues à construire et que même à terme, elles ne régleront pas tous les problèmes dans Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles.

Mais le tram est-il la meilleure solution ? Il faudrait s’assurer qu’il n’excéderait pas la demande pour ne pas répéter l’erreur du train de l’Est, coûteux et peu utilisé.

Autre option à considérer : offrir d’abord un service d’autobus rapide, comme l’a fait Ottawa. Puis réfléchir à un mode lourd ou mi-lourd par la suite si la demande le justifie.

LE BOULEVARD TASCHEREAU

C’est un des secteurs où la réflexion est la plus avancée pour construire un tram. Les arguments en faveur : il y a de la place pour accueillir un tram, ainsi que des passagers potentiels et des zones résidentielles et commerciales à densifier.

Sans conclure que ce projet est le bon, il s’agit à tout le moins d’une idée à étudier. D’autant plus que le REM ne fera rien pour relier le DIX30 au très fréquenté métro Longueuil.

ET LA CLASSE SARDINE…

À travers tout ce débat, on a peu entendu parler du nord de la ville de Montréal. Pourtant, la ligne d’autobus 121, qui relie les stations de métro Côte-Vertu et Sauvé, est la plus utilisée. C’est ici que l’expression « classe sardine » prend tout son sens.

Un projet de service rapide par bus y mijote depuis quelques années. Est-ce la meilleure solution ? Cela reste à voir. Mais chose certaine, il s’agit d’un problème dont on ne parle pas assez. Et il y a sans doute d’autres endroits où la classe sardine a besoin d’oxygène.