Très proche de sa sœur à essence
Soucieuse de faire oublier, et vite, le scandale des moteurs diesel truqués, Volkswagen entend accentuer, notamment en Amérique du Nord, sa présence dans le monde du tout-électrique. Puisqu’il faut bien débuter quelque part, la marque allemande propose, principalement dans les grandes villes canadiennes, la e-Golf à compter de l’été.
Bien que ce nouveau modèle ne sera assurément pas le plus diffusé de la gamme, Volkswagen assure que « pratiquement toutes les unités prévues pour le Canada ont déjà trouvé preneur ». La direction canadienne de VW envisageait déjà, au moment d’écrire ces lignes, d’augmenter son approvisionnement pour satisfaire à la demande.
Comme la Focus Electric, la e-Golf dérive très étroitement (même volume habitable ou utilitaire) du modèle du même nom à essence. D’ailleurs, plus des deux tiers des composants entre ces deux modèles sont communs. Le quatre-cylindres suralimenté par turbocompresseur et notamment le réservoir d’essence se trouvent sacrifiés au profit d’un moteur électrique de 100 kWh (134 chevaux) rattaché à une batterie lithium-ion de 35,8 kWh. Ce tandem procure à la e-Golf une autonomie de 200 km (données du constructeur) et une force d’accélération étonnante jusqu’à 80 km/h. Un sprint que l’allemande parvient à réaliser en moins de 7 secondes. Il faut compter trois secondes de plus pour atteindre les 100 km/h. À noter que la vitesse maximale de ce véhicule est fixée à 150 km/h.
Pour maximiser l’autonomie de la e-Golf lors des journées froides de l’hiver, les ingénieurs de VW ont concocté une pompe à chaleur. Celle-ci s’alimente de l’air chaud dégagé par l’air ambiant et celui généré par le groupe propulseur. Le constructeur allemand estime que cette pompe à chaleur permet, par rapport à un système de chauffage et de climatisation conventionnel, d’augmenter l’autonomie de 30 % en période hivernale.
Le comportement de la e-Golf ne diffère guère de celui des autres Golf. Comme ces dernières, la e-Golf dégage une impression de robustesse, de solidité peu commune. Le freinage à récupération d’énergie, principale tare de la Jetta Hybrid commercialisée il y a quelques années, est facile à moduler. Elle est également plus silencieuse naturellement, mais aussi moins vive au volant en raison des pneumatiques. Ceux-ci favorisent une réduction de la résistance au roulement davantage que l’adhérence. Conséquemment, le train avant apparaît moins accrocheur et la propension au sous-virage (tendance à tirer tout droit dans les virages), plus grande.