En chiffres

7,8 milliards

Le projet du REM est divisé en deux contrats. SNC-Lavalin mène le consortium NouvLR, qui construira réseau et stations. Son contrat est d’environ 5 milliards de dollars. Alstom est quant à elle actionnaire à 80 % des Partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM), le consortium qui fournira les trains et la signalisation, et qui assurera 30 ans d’exploitation et de maintenance. Son contrat est d’environ 2,8 milliards de dollars.

6,3 milliards

Le coût de construction du REM est toujours estimé à 6,3 milliards de dollars par la Caisse de dépôt. L’écart d’environ 1,5 milliard entre ce montant et le total des deux contrats annoncés hier est dû à Alstom, a-t-on expliqué. L’entreprise française a intégré à la valeur du contrat les sommes qu’elle percevra pendant 30 ans pour l’exploitation.

52 trains

La commande du REM auprès d’Alstom porte sur 212 voitures Metropolis identiques. Elles sont normalement conçues pour être assemblées deux par deux. C’est pourquoi Alstom parle de 106 trains. En réalité, la Caisse prévoit réunir deux trains de deux voitures. Elle exploitera donc 53 rames de quatre voitures.

Réseau express métropolitain

Les trains seront construits en Inde

Les trains du Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt seront entièrement construits en Inde, confirme le gagnant de l’appel d’offres, Alstom Canada. Malgré tout, les deux tiers du contrat estimé à environ 2,8 milliards de dollars seront dépensés localement, assure-t-elle.

Les services du REM seront assurés par des voitures Metropolis d’Alstom, déjà utilisées dans 25 villes à travers le monde, parfois de façon automatisée, parfois avec chauffeur. Ces trains proviendront d’une usine indienne déjà rompue à leur construction et les pièces nécessaires proviendront des fournisseurs habituels de l’usine, dans cette région.

Dès l’annonce de la sélection d’Alstom, le 8 février dernier, des voix s’étaient fait entendre pour dénoncer la décision de la Caisse de ne pas imposer de seuil de contenu local à ce contrat.

Alstom répond que malgré tout, 67 % de toutes les dépenses prévues au contrat seront réalisées au Québec. C’est que la construction des trains ne représente qu’environ 10 %, selon Alstom, ce qui place la facture à environ 300 millions de dollars.

La gestion du projet, les essais dynamiques et essais d’intégration des trains, la mise en service, l’exploitation et la maintenance seront réalisés par des employés québécois, fait-on valoir. S’y ajoutent des achats de pièces, de matériaux et de services de maintenance auprès de fournisseurs locaux pendant 30 ans.

La construction des voitures « représente environ 100 emplois pendant un an », a calculé le président et chef de la direction internationale d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, de passage à Montréal hier pour l’occasion.

« Là, on va créer 350 emplois pendant la construction et 250 emplois permanents pendant toute l’opération ensuite. »

— Henri Poupart-Lafarge

Le contrat prévoit 30 ans d’opérations.

Ces emplois seront répartis entre deux ateliers de maintenance, à Brossard et à Saint-Eustache, ainsi que dans un centre d’excellence pour le contrôle automatisé des trains d’une centaine de personnes, dont l’expertise sera mise à contribution dans des projets internationaux d’Alstom.

« Pas logique »

La construction des 212 voitures au Québec n’était « pas logique » pour Alstom Canada, selon son directeur général, Angelo Guercioni.

« Typiquement, on construit une voiture par jour de ce modèle-là. Ça veut donc dire qu’on aurait ouvert l’usine, fabriqué les voitures et commencé à se poser des questions sur sa pérennité en moins d’un an. Nous avons pris la décision de trouver une autre façon de maximiser le contenu local. »

En revanche, le raisonnement inverse s’applique aux pièces de remplacement, fait-il valoir. Il ne serait pas logique de se procurer ces pièces en Inde ou ailleurs alors qu’elles peuvent être fabriquées au Québec.

Interrogé à savoir si Bombardier Transport, qui avait rivalisé avec Alstom au moment de l’appel d’offres, s’était quant à elle engagée à construire ses trains au Québec, le président et chef de la direction de la Caisse, Michael Sabia, a donné suffisamment d’indices pour laisser entendre que non.

« Au Québec, il n’y a pas d’usine outillée pour construire le REM », a-t-il prudemment répliqué.

Cette explication n’a pas satisfait le président de la Fédération de l’industrie manufacturière (CSN), Louis Bégin, qui représente les employés d’Alstom à Sorel-Tracy.

« Ce type de train, c’est faisable. C’est sûr que ça demande un investissement, mais on peut modifier une usine et être en position, à l’avenir, pour ce genre de contrats. Là on n’a pas fait l’effort. »

Usine de Sorel

À court terme, le choix de l’Inde ne devrait pas menacer le sort de l’usine d’Alstom à Sorel-Tracy. Plus tôt en matinée, la direction avait en effet annoncé son intention d’y transférer une partie de la production liée à des contrats à Ottawa, Toronto, Santiago (Chili) et New York.

Comme l’usine de La Pocatière de Bombardier Transport, les installations d’Alstom à Sorel-Tracy étaient menacées par la fin imminente du contrat de construction des voitures de métro Azur, dont elle fabrique les bogies.

« Le REM n’allait pas aider Sorel de toute façon, puisque la construction va débuter en 2020, alors que les voitures Azur vont être terminées cette année. »

— Angelo Guercioni, directeur général d'Alstom Canada

Selon M. Bégin, l’avenir de l’usine n’est pas assuré pour autant, puisque seul le contrat de Santiago est assuré. Les autres nouvelles affectations demeurent à l’état de projet.

Parmi les composantes du contrat qui ne proviendront pas non plus du Québec se trouvent la signalisation et les portes palières, qui séparent le quai des voies et ne s’ouvrent qu’à l’arrivée du train.

Les voitures Metropolis sont notamment utilisées à Barcelone, Lima, Shanghai, Amsterdam, Varsovie et Riyad. Dans ce dernier cas, elles sont entièrement automatisées, comme elles le seront à Montréal. Il sera néanmoins possible de les conduire manuellement, au besoin.

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