Chronique

Cherchez l’erreur

Cherchez l’erreur : pour être rentable, le fabricant d’avions Bombardier veut cesser de fabriquer des avions…

Je simplifie à outrance, bien sûr, mais le retrait de Bombardier de plusieurs de ses divisions de fabrication d’avions en dit long sur le réalignement stratégique de l’organisation.

Car outre le licenciement de 5000 employés, dont la moitié au Québec, c’est maintenant la possibilité pour Bombardier de larguer son unité de fabrication des jets régionaux CRJ qui est frappante. Le futur ex-géant de l’aéronautique ne l’a pas annoncé précisément, hier, mais lors d’une téléconférence, le PDG Alain Bellemare n’a pas exclu de se défaire aussi de cette division des jets régionaux.

Ce faisant, Bombardier ne serait plus l’ombre de ce qu’elle était, il y a 20 ans, quand les jets régionaux étaient le navire amiral de l’entreprise.

Hier, donc, la vente du programme de turbopropulseurs Q400 a été confirmée. Ce délestage s’ajoute à la vente de la société C Series (nouvellement appelée A220), qui deviendra l’entière propriété d’Airbus entre 2023 et 2026. Et il s’ajoute à la cession de la division des avions de lutte contre les incendies CL-415 en 2016, une transaction certes beaucoup plus petite, mais bien réelle.

Au terme de l’exercice, il ne resterait plus que les avions d’affaires chez Bombardier Aéronautique, avec sa clientèle de riches entrepreneurs. Exit les avions commerciaux, dont l’aventure remonte à l’entrée de Bombardier dans l’aviation avec la reprise de Canadair, en 1986, et le développement subséquent des CRJ, lancé en 1991.

Je simplifie à outrance, puisque Bombardier continuera, dans les faits, de produire des avions. La division des avions d’affaires représente aujourd’hui une plus grande part des appareils livrés (67 %) qu’il y a 20 ans (42 %). Cette division des avions d’affaires comprend d’ailleurs un nouveau bébé, le Global 7500, promis à un bel avenir.

Tout de même, comment un fabricant d’avions peut-il ainsi envisager de grandir en se défaisant d’autant d’usines de fabrication d’avions ?

La réponse tient à trois mots anglais implacables, mais courants dans le monde des affaires : free cash flow (flux de trésorerie disponibles). Ces liquidités disponibles, bien davantage que les profits comptables, sont l’indicateur clé de la rentabilité d’une organisation.

Depuis plusieurs années, Bombardier présente pour ses activités courantes des déficits de liquidités annuels importants, compte tenu des énormes fonds requis pour les développements de ses nouveaux produits, notamment la C Series et le Global 7500. Les fonds manquants pour payer les salaires et autres dépenses étaient financés par endettement et collecte de fonds auprès des actionnaires. Le gouvernement du Québec aussi a contribué, par le truchement de son injection de 1,3 milliard dans la C Series.

Après toutes ces années dans le rouge, on s’attendait enfin à retrouver un flux de trésorerie disponible positif pour l’exercice 2018, ou à tout le moins neutre, tel que promis par Bombardier. Or hier, les observateurs ont conclu que les liquidités tirées des activités courantes seraient encore nettement négatives en 2018, une fois exclue la vente exceptionnelle du site immobilier Downsview, tel que l’explique mon collègue Jean-François Codère (voir écran 3).

Il faudra attendre l’exercice 2019, un an plus tard, pour voir apparaître enfin des flux positifs, si l’on se fie aux prévisions de la direction (elle parle de flux neutres de plus ou moins 250 millions pour 2019).

Tôt ou tard, une entreprise doit produire des liquidités positives avec ses activités courantes pour espérer survivre. Et pour ce faire, elle n’a pas 56 solutions :  elle doit augmenter ses ventes de produits rentables ou réduire ses dépenses, notamment sa masse salariale.

La direction de Bombardier fait donc les deux en même temps. Elle fait des licenciements et vend ses unités peu ou pas rentables, comme c’est le cas de la division des Q400 et éventuellement de celle des CRJ.

Dans ce contexte, penser que Bombardier peut survivre sans faire de compressions est illusoire. Et s’offusquer des compressions parce que l’État a injecté des fonds publics est mal avisé. L’argent des gouvernements n’a pas été investi dans Bombardier pour maintenir un plancher d’emplois, mais pour permettre à l’entreprise de survivre. Si les gouvernements ont un droit de regard légitime, c’est sur la rémunération des grands patrons et sur leur succès à rentabiliser l’entreprise, pas sur chacun des emplois perdus.

Toujours est-il que Bombardier se retranche, visiblement, vers ses secteurs les plus rentables, essentiellement les avions d’affaires et les trains. Il faut espérer qu’elle finira véritablement par faire de l’argent, surtout que l’importante division des trains, en partie détenue par la Caisse de dépôt et placement, évolue aussi dans un environnement très concurrentiel.

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