Travaux routiers

Des chantiers de plus de 1 milliard  pour Montréal

Les investissements dans le réseau routier de l’île de Montréal totaliseront plus de 1 milliard de dollars au cours des deux prochaines années. La plupart des grandes infrastructures de transport de la métropole feront l’objet de divers travaux de réparation, mais à l’exception de l’échangeur Turcot, qui reçoit la plus grande part des budgets annoncés hier, c'est en attendant des chantiers de réfection majeure plus vastes, et beaucoup plus coûteux.

Échangeur Turcot

La construction du nouvel échangeur Turcot demeure, et de loin, le plus important chantier routier dans l’île de Montréal. Ce mégaprojet totalisant 3,7 milliards, qui a débuté en 2014 et qui se poursuivra jusqu’à la fin de 2020, est achevé à environ 60 %, selon le ministre des Transports André Fortin, de passage à Montréal hier pour annoncer les budgets des travaux à venir. Le chantier progresse « dans les temps et les budgets prévus », a-t-il assuré. Entre 300 et 400 millions seront investis dans ces travaux de construction, cette année seulement, a indiqué le ministre.

Depuis le début de l’hiver, les travaux en cours concernent surtout le démantèlement de certaines des structures de l’échangeur actuel. Les travaux de construction des nouvelles infrastructures devraient reprendre dans les semaines à venir.

En 2017, une portion de l’autoroute 20 Ouest a déjà été inaugurée, entre l’échangeur Turcot et Montréal-Ouest. Cette année, on prévoit la mise en service du nouveau corridor ferroviaire du CN, qui traverse l’ensemble du projet. La construction de la route 136 Est, qui remplacera l’autoroute Ville-Marie (A720), se poursuivra en parallèle, jusqu’à l’an prochain.

L’échangeur Turcot actuel, inauguré en 1967, relie les autoroutes 15, 20 et 720, dans le sud-ouest de Montréal. Il est emprunté tous les jours par environ 300 000 véhicules.

Pont de l’Île-aux-Tourtes

Le pont de l’Île-aux-Tourtes est un des ponts majeurs reliant Montréal à la banlieue ouest. Plus de 80 000 véhicules (dont près de 11 000 camions) le franchissent tous les jours, entre Vaudreuil-Dorion et Senneville, à l’extrême ouest de l’île de Montréal.

Son état est préoccupant depuis la fin 2015. Des travaux majeurs de renforcement des piles ont dû être réalisés, dont une partie en urgence, au début de 2016. Des millions de dollars ont depuis été investis pour en assurer la sécurité.

Ce pont formé de poutres en béton précontraint a été construit à la même époque, et avec le même matériau, que le pont Champlain, entre Montréal et la Rive-Sud. Inauguré en 1965, il fait presque deux kilomètres de long, au-dessus de la rivière des Outaouais.

Les travaux prévus en 2018 et 2019 sont vaguement estimés entre 10 et 25 millions. Ils consistent en des travaux de renforcement, en attendant la décision du Ministère de construire un nouveau pont ou d’effectuer une réfection majeure de la structure actuelle. Ce projet est inscrit au Plan québécois des infrastructures depuis 2016. Peu importe la solution qui sera retenue, ce projet coûtera des centaines de millions de dollars et devrait s’étendre sur plusieurs années.

Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui relie Montréal et la Rive-Sud, est promis à de grands travaux de « réfection majeure » depuis plusieurs années. Inauguré en 1967, le tunnel est en relativement bon état, mais ses chaussées doivent être refaites et tous ses équipements techniques (caméras, ventilation, tubes de service, éclairage) sont à remplacer. Le projet de réfection majeure est estimé à environ 1 milliard, mais il ne commencera pas avant la fin des travaux de reconstruction du corridor du pont Champlain, prévue pour la fin de 2019.

En 2018, on procédera au réasphaltage de la chaussée de l’autoroute 25, à la sortie du tunnel, du côté de Montréal. L’an prochain, le pavage sera refait entre Montréal et l’île Charron, sur la Rive-Sud, y compris dans le tunnel lui-même. Le coût des travaux est estimé entre 5 et 10 millions.

La circulation à l’approche du tunnel, vers la Rive-Sud, pourrait être perturbée par d’autres chantiers toujours en cours sur l’autoroute 25, qui visent à optimiser la circulation des poids lourds en direction du port de Montréal. Ces travaux d’optimisation, entre la rue Sherbrooke et le tunnel, doivent être achevés à la fin de 2018.

Autoroute Métropolitaine

Les chantiers prévus sur l’autoroute Métropolitaine en 2018 et 2019 ne devraient pas avoir d’impact significatif sur la circulation de l’autoroute, considérée comme l’épine dorsale du réseau routier supérieur de la grande région de Montréal. Le ministère des Transports a prévu des travaux de réfection sur les structures surélevées de la Métropolitaine entre l’autoroute des Laurentides (A15) et le boulevard Pie-IX. Plusieurs des structures de béton composant l’autoroute Métropolitaine, dans l’est de Montréal, sont jugées en mauvais état, même si elles sont sûres pour les usagers. Les chantiers prévus ne sont pas majeurs. Leur coût est estimé dans une fourchette de 1 à 5 millions.

Par contre, au moins neuf autres des structures de cette autoroute et de l’échangeur qui la relie à l’autoroute Décarie (A15) doivent aussi faire l’objet de travaux de réfection au cours des deux prochaines années. Dans ce cas aussi, il s’agit essentiellement de travaux de réparation de béton.

Comme les autres structures mentionnées plus haut, l’autoroute Métropolitaine, qui a été inaugurée en 1960, est elle aussi promise à un grand chantier de réfection majeure qui devrait s’étendre sur une longue partie de la prochaine décennie. Le coût d’un tel chantier devrait se chiffrer à plusieurs milliards de dollars.

Travaux routiers

D’autres chantiers

Autoroute 13

Mis à part le projet Turcot, le plus coûteux des chantiers annoncés hier touche l’échangeur des autoroutes 13 et 40, où l’on prévoit des investissements estimés de 25 à 50 millions. En plus des travaux de réfection sur trois structures de l’A13, le ministère des Transports prévoit reconstruire les ponts d’étagement jumeaux construits au-dessus de l’autoroute 40. Le pont Louis-Bisson, au-dessus de la rivière des Prairies, fera aussi l’objet de travaux de réfection de 5 à 10 millions.

Pont Pie-IX

Le pont Pie-IX, sur la route 125, entre Laval et Montréal, aura besoin de travaux de réfection majeurs dans un avenir rapproché. Le projet est « en planification », selon le Plan québécois des infrastructures. En attendant, ce pont d’acier de 52 ans, emprunté chaque jour par environ 83 000 véhicules, aura meilleure allure grâce à des travaux de peinture estimés de 5 à 10 millions.

Pont du boulevard des Galeries d’Anjou

Ce n’est pas d’hier que le pont du boulevard des Galeries d’Anjou, au-dessus de l’autoroute 40, doit être remplacé. Même s’il est en service depuis à peine plus de 40 ans, ce pont se voit attribuer depuis des années un indice de condition générale de 1. C’est la pire cote possible, celle réservée aux ouvrages « nécessitant un remplacement ». L’inventaire des structures du ministère des Transports indique qu’une intervention y est planifiée pour 2019.

Pas beaucoup d’asphalte

L’asphalte ne coulera pas à flots d’ici 2020 à Montréal. Presque 85 % des travaux prévus par le ministère des Transports dans l’île de Montréal seront réalisés sur les ponts et structures, et seulement 56 millions seront consacrés à la conservation des chaussées, sur deux ans. Le projet le plus important prévoit la reconstruction complète de la chaussée de l’autoroute 40 entre les boulevards Morgan et des Anciens-Combattants à Sainte-Anne-de-Bellevue, dans l’Ouest-de-l’Île.

Supersignalisation

Un réseau routier, ce n’est pas que de l’asphalte et des ponts. C’est aussi une signalisation, que d’aucuns estiment déficiente à Montréal. De nombreux portiques de supersignalisation – les grands panneaux au-dessus des routes – seront réparés ou remplacés un peu partout dans l’île de Montréal. De plus, la signalisation actuelle du rond-point Dorval et de l’aéroport Montréal-Trudeau sera « corrigée », et des panneaux à messages variables seront implantés sur l’autoroute 20 entre l’aéroport et l’autoroute 13.

— Bruno Bisson, La Presse

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