Les paris commerciaux d’Hydro-Québec
Trois produits sur lesquels Hydro-Québec fonde beaucoup d’espoir
Depuis 1998, Hydro tente de commercialiser son système de motorisation électrique dérivé de la technologie du moteur-roue mise au point dans les années 80. D’abord ciblée sur les constructeurs de véhicules électriques, la stratégie de TM4 s’est avérée trop ambitieuse. Le marché n’existait pas vraiment, et les constructeurs ont préféré concevoir leur propre système de propulsion, comme Nissan avec la Leaf.
Cette fois, Hydro pense avoir la bonne recette. TM4 vise le marché des autobus et des camions avec SUMO, une nouvelle génération de moteurs électriques. Une coentreprise à parts égales a été formée avec la société chinoise Prestolite Electric Propulsion Systems (PEPS), qui fabrique les systèmes conçus par la filiale d’Hydro-Québec à Boucherville, où travaillent 150 personnes.
Des autobus motorisés par TM4 circulent en Chine. Les autobus scolaires Lion fabriqués au Québec utilisent cette technologie. L’entreprise pense faire passer ses livraisons de 1000 systèmes l’an dernier à 5000 cette année.
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Plus : Une technologie prometteuse, dans un marché de niche.
Moins : Les concurrents sont rares, mais redoutables. Le géant allemand Siemens en est un, ABB en est un autre.
Pour voir la technologie à l’œuvre:
https://www.youtube.com/watch?v=AOJxJCtggEU
Technologies Esstalion, une coentreprise formée avec Sony, ambitionne de conquérir le monde avec une batterie géante qui permet de stocker beaucoup d’énergie. Ce système de stockage logé dans un conteneur peut être déplacé selon les besoins. Il est destiné à un marché en expansion, celui de la gestion de l’énergie produite de sources diversifiées et intermittentes, comme le solaire et l’éolien. Les acheteurs éventuels de cette technologie sont les réseaux électriques qui doivent de plus en plus intégrer de l’énergie de sources différentes et gérer efficacement la demande de pointe.
Technologies Esstalion peut fournir 1,2 mégawattheure d’électricité, soit assez pour alimenter 500 maisons pendant 1 heure ou 23 maisons pendant 24 heures au Québec. Les batteries peuvent supporter entre 10 000 et 20 000 cycles de recharge, soit beaucoup plus que celles de la compétition. « La batterie qu’on a développée avec Sony va plus loin que tout ce qu’il y a sur le marché », selon Éric Martel, PDG d’Hydro-Québec.
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Plus : Hydro-Québec pourrait profiter elle-même de cette technologie, qui l’aiderait à satisfaire à la demande de pointe en hiver avec de l’électricité emmagasinée à l’avance.
Moins : La compétition est féroce pour ce type de produit très populaire. Tesla, avec son Powerwall, est d’ailleurs dans ce marché, mais partout dans le monde, des chercheurs travaillent à améliorer la capacité de stockage et de recharge des batteries.
L’entreprise qui trouvera la façon d’augmenter l’autonomie des batteries des voitures électriques fera beaucoup d’argent. Hydro-Québec croit pouvoir y parvenir avec des partenaires, comme l’entreprise basque CIC Energigune et l’institut de recherche allemand sur les silicates Fraunhofer, avec lesquels elle a signé des ententes.
Les batteries au lithium-ion qui équipent actuellement les voitures électriques ont une autonomie de 160 km et ne peuvent plus être améliorées de façon significative. La prochaine génération offrira une autonomie de plus de 350 km et sera à la fois plus sécuritaire et moins coûteuse à produire.
Les travaux portent sur les électrolytes solides à base de verre et de céramique, qui promettent de meilleures performances que les batteries actuelles et ne sont pas inflammables, explique Karim Zaghib, directeur de la division stockage et conservation de l’énergie à l’IREQ. Ce dernier estime qu’il faudra encore cinq ans de travail avant de penser à la commercialisation.
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Pour : Une demande très forte pour une batterie améliorée dans un marché en plein essor.
Contre : Plusieurs technologies sont en compétition pour trouver la recette miracle qui permettra aux voitures électriques de s’imposer sur le marché.