Réseau électrique métropolitain
Des investissements publics de 80 millions profiteront à la Caisse
La Presse
Même si ses trains de banlieue n’auront plus accès au tunnel du mont Royal après la mise en service du Réseau électrique métropolitain (REM), à la fin de 2020, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) y investira 80 millions en fonds publics, au cours des prochaines années, pour améliorer la sécurité et se conformer aux exigences du Service de sécurité incendie de Montréal (SIM).
Ces investissements majeurs profiteront pour l’essentiel à la Caisse de dépôt et placement du Québec et au nouveau réseau de train électrique qui monopolisera le tunnel sous le mont Royal à compter de 2020, deux ans après la fin des travaux de sécurisation financés par l’AMT.
Cette agence gouvernementale, responsable des trains de banlieue de la métropole, devra malgré tout réaliser les travaux prévus pour poursuivre jusqu’en 2020 l’exploitation des lignes de train de Deux-Montagnes et de Mascouche, qui empruntent quotidiennement ce tunnel pour accéder à la gare Centrale, au centre-ville de Montréal.
Ces travaux visent à respecter les engagements pris en 2012 afin de permettre aux locomotives « bi-mode » du train de Mascouche de circuler avec des réservoirs chargés de carburant inflammable dans ce tunnel de cinq kilomètres, dépourvu de sortie de secours ou de tout système d’extinction des flammes.
Les locomotives bi-mode de l’AMT, achetées en 2008 au coût de 300 millions, sont des engins qui, comme des voitures hybrides, peuvent fonctionner à l’électricité ou au diesel. La ligne de train de banlieue de Mascouche n’étant pas électrifiée, les trains font l’essentiel de leur trajet en roulant au diesel et traversent le tunnel en mode électrique pour se rendre à la gare Centrale. Ce faisant, ils trimbalent avec eux des réservoirs remplis de milliers de litres de carburant dans un tunnel creusé il y a un siècle, qui ne répond pas aux normes de prévention incendie d’aujourd’hui et où l’utilisation de tout carburant fossile est interdite depuis des décennies.
Cette problématique a forcé l’AMT à présenter un plan d’amélioration de la sécurité incendie, approuvé en décembre 2012 par le SIM. Le programme Réno-Tunnel devait être déployé en deux phases. La première comportait une série de mesures « minimales » mises en place en 2013, avant que le train de Mascouche commence à circuler dans le tunnel.
Selon le plan triennal d’immobilisation (PTI) de l’AMT, moins de 10 millions ont été dépensés à ce jour dans cette première phase de Réno-Tunnel. La phase 2 du programme prévoit toutefois des mesures plus importantes dont l’implantation devait débuter en 2016, selon l’entente avec le SIM.
L’AMT doit ainsi implanter une ventilation fixe et permanente, mettre en place des détecteurs de fumée et de chaleur, bonifier le système de détection des intrus et aménager en tunnel plusieurs niches semblables aux « stations bleues » du métro. Ces stations, visibles de loin dans l’obscurité, sont munies d’extincteur et d’un système de communications avec l’extérieur pour signaler une situation d’urgence.
Le coût de cette phase 2 de Réno-Tunnel est estimé à 80 millions, selon le PTI de l’AMT. Les travaux doivent débuter en 2017 et être terminés à la fin de 2018.
Or, les trains de banlieue de l’AMT ne circuleront plus dans le tunnel du mont Royal à partir de la fin de 2020 si le projet de REM de la Caisse de dépôt et placement du Québec se réalise tel que proposé en avril dernier. Le tunnel sous le mont Royal, de même que l’ensemble de l’emprise ferroviaire du train de banlieue Deux-Montagnes, dont il fait partie, seront alors réservés à l’usage exclusif des trains électriques de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse responsable du projet de train léger de 5,5 milliards.
Quant aux locomotives du train de Mascouche, pour lesquelles ces mesures ont été mises en place, elles seront désormais stoppées à une station de correspondance située en amont du tunnel sur la ligne du REM, à la hauteur de l’autoroute 40 (voir autres textes). Elles n’emprunteront plus le tunnel et n’auront plus d’accès à la gare Centrale.
Par contre, le nombre des passages à l’intérieur du tunnel explosera littéralement avec la mise en service du REM, dont les trains circuleront 20 heures par jour, dans les deux directions, au rythme d’une rame toutes les trois minutes.
Selon une porte-parole de l’AMT, Fanie St-Pierre, les questions liées aux travaux de sécurisation du tunnel ont fait l’objet de discussions avec des représentants de la Caisse de dépôt et du SIM « pour réévaluer la nécessité des travaux de la phase 2 de Réno-Tunnel, à la lumière du projet REM ».
« Il a été convenu entre les trois partenaires que le projet avait toujours sa pertinence même si dans quelques années, si tout se déroule comme prévu, il n’y aura plus de trains de banlieue qui circuleront dans le tunnel. »
— Fanie St-Pierre
Le nouveau poste de ventilation qu’on a prévu dans la phase 2 aura toujours sa pertinence, après le projet de la Caisse de dépôt, de même que l’ajout des stations bleues, où il y aura un téléphone et des extincteurs. »
La porte-parole ajoute par ailleurs que les investissements de 80 millions prévus par l’AMT « vont être pris en considération quand auront lieu les négociations avec la Caisse pour la cession de l’emprise ferroviaire de Deux-Montagnes et du tunnel du mont Royal ».
L’AMT ne sera toutefois pas partie prenante à ces discussions, puisque cette agence sera dissoute à la fin de 2016. Un nouvel organisme, le Réseau de transport métropolitain (RTM), prendra sa relève pour assurer l’exploitation du réseau des trains de banlieue. Dans l’intervalle, un comité de transition aura pour mandat d’évaluer les actifs de l’AMT, incluant la ligne de Deux-Montagnes et le tunnel, avant d’en négocier la cession à la Caisse.