C’est ce qu’a montré Simon Louis Lajeunesse après avoir passé deux étés à faire pousser du blé dans toutes sortes de conditions. Le chercheur, qui travaille au Centre d’innovation sociale en agriculture et qui a effectué son travail dans la cadre d’une maîtrise à l’Institut de recherche en biologie végétale de l’Université de Montréal, est le premier surpris des résultats.

« En bio, t’as pas le même rendement. C’est ce qu’on entend partout et c’est ce que je m’attendais à observer. Tout le monde me disait que j’allais aller chercher une tonne de moins par hectare. »

— Simon Louis Lajeunesse, chercheur au Centre d’innovation sociale en agriculture

Or, ce n’est pas ce qui est arrivé – ou, à tout le moins, pas dans tous les cas. Simon Louis Lajeunesse a expliqué à La Presse qu’il a semé du blé dans deux régions – la Montérégie et le Centre-du-Québec. Dans chacun des endroits, il a divisé les cultures en deux zones. La première était arrosée d’une grande variété de pesticides, comme le sont les grandes cultures industrielles. L’autre ne recevait aucun intrant chimique, ni engrais ni pesticides, selon les principes de l’agriculture biologique.

Le chercheur a divisé encore ces zones en plus petits lots dans lesquels il a semé deux types de blé – un cultivar appelé Major et un autre appelé Fuzion. Puis, pendant deux étés consécutifs, il a observé ce qui se passait. Il a calculé la quantité de blé récolté, mais a aussi étudié la qualité du grain et sa capacité à fabriquer du bon pain selon un grand nombre de variables. Le travail a été fait en collaboration avec le fabricant de farines biologiques La Milanaise.

La « jungle »

Le chercheur l’admet : les agriculteurs qui s’occupaient de l’un de ses lots bios ont complètement perdu le contrôle des mauvaises herbes.

« C’était la jungle. Écoutez : la sétaire géante, je ne sais pas si vous connaissez ça comme mauvaise herbe, mais ça fait six pieds de haut. Ce n’est pas des blagues : c’était la catastrophe », raconte-t-il.

L’étudiant s’attendait à des rendements désastreux. Et c’est effectivement ce qu’il a obtenu avec son blé Fuzion. En 2016, dans cette « jungle », le rendement du Fuzion en culture biologique a atteint 1827 kg par hectare, contre 4256 kg par hectare en agriculture traditionnelle – près de 2,5 fois moins.

La grande surprise vient du blé Major qui, même en poussant à travers les mauvaises herbes, a connu une aussi bonne performance qu’avec les pesticides, et au kilogramme près (4103 kg par hectare dans les deux cas). La qualité du grain n’a pas non plus été affectée.

« C’est capotant. Le nerf de la guerre, en bio, c’est la mauvaise herbe. Parce que pour l’engrais, on a le fumier, le compost, on a ce qu’il faut. Alors d’avoir un cultivar qui performe dans la mauvaise herbe, ce n’est pas rien. C’est extrêmement important. »

— Simon Louis Lajeunesse, chercheur au Centre d’innovation sociale en agriculture

Le chercheur souligne que la découverte est intéressante pour l’agriculteur. Non seulement celui-ci économise sur le prix des pesticides, mais il peut aussi vendre son blé vraiment plus cher étant donné qu’il est biologique.

Le chercheur soupçonne que ses résultats sont applicables à d’autres domaines de l’agriculture. Il souligne que bien des variétés de plantes ont été choisies pour leur capacité à résister aux pesticides. Miser sur celles-ci en agriculture bio n’est peut-être pas le meilleur choix, et il faut faire des expériences.

« L’agriculture bio, ce n’est pas juste de ne pas mettre d’intrants chimiques, dit-il en guise de leçon. C’est aussi un choix de cultivar, et c’est aussi vrai pour les tomates et les concombres. »

Le troisième lien à Québec soulagerait-il vraiment la congestion routière ? Quel effet aurait-il sur les émissions de gaz à effet de serre ? Pendant que toute la province en débat, une chercheuse souligne qu’il existe un moyen d’anticiper cet impact : faire de la modélisation informatique. En Californie, cette étape fait même partie intégrante du processus d’approbation des grands projets de transport.

« En Californie, on propose des solutions et on les roule dans un modèle. Si ça répond aux directives, tant mieux. Sinon, on révise le plan, on trouve d’autres solutions et on les repasse dans le modèle. Le modèle n’est jamais mis de côté et sert de contrôle, même s’il faut faire la boucle 60 fois. C’est ce qu’on n’a pas ici, malheureusement », a déploré hier Myriam Goulet, candidate à la maîtrise en environnement à l’Université du Québec à Montréal, lors d’un colloque du congrès de l’Acfas.

Ces modèles, précise Mme Goulet, essaient de prévoir autant l’achalandage que les impacts économiques et environnementaux des projets. Bien sûr, ils sont aussi utilisés chez nous dans des projets comme le Réseau électrique métropolitain et le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal.

« La différence, c’est que ce n’est pas exigé et que la modélisation ne fait pas partie intégrante du processus de décision » , précise Mme Goulet.

« En Californie, c’est une exigence. Ici, c’est projet par projet, et on ne sait pas à quel point les conclusions des modèles sont considérées dans les décisions. »

— Myriam Goulet, candidate à la maîtrise en environnement à l’Université du Québec à Montréal

Ses travaux ont été réalisés au sein d’un groupe appelé « Partenariat de recherche conjoint sur le climat et les transports » créé dans le but de comparer les politiques de transport du Québec, de l’Ontario, du Vermont et de la Californie.

Selon la chercheuse, le fait que les modèles informatiques ne soient pas intégrés dans les processus décisionnels au Québec fait en sorte que les décisions concernant les grandes questions de transport sont davantage dictées par la politique.

« S’il n’y a pas de modèle, il y a moins d’outils sur lesquels on s’appuie, donc on s’appuie plus sur la décision des gens », dit-elle.

Des outils disponibles

La chercheuse affirme que la sous-utilisation des modèles numériques au Québec n’est pas une question de capacité. Des entrevues avec de nombreux experts ont convaincu son groupe de recherche que ces outils sont aussi disponibles ici qu’en Californie. Mme Goulet estime que le fameux troisième lien à Québec fait partie des projets qu’on devrait étudier à la lumière de ces outils.

« Les modèles pourraient aider à savoir ce qui va arriver au transport, quel type de circulation on va voir s’il y a un troisième lien ou pas, dit-elle. C’est exactement le but d’un modèle et ce à quoi il peut servir. »