Ce n’est pas la première fois qu’on envisage de relier la station McGill au train de banlieue. Mais ça n’a jamais fonctionné. « Notre gros avantage, souligne M. Arbaud, c’est qu’on n’a pas des trains de 200 mètres de long ou de 300 mètres. C’est impossible de connecter avec des trains lourds de 200, 300 mètres de long. Mais avec des petits trains légers de 80 mètres, comme les nôtres, on a regardé et oui, techniquement, on peut le faire. On peut construire une station à McGill et avoir une connexion directe avec la ligne verte. On est assez avancé. »

La solution retenue au bassin Peel, qui consiste à construire une station sous l’eau, a été trouvée en grande partie par Richard Bergeron. « Nous avons travaillé avec la Ville pour identifier les besoins de ce secteur en développement, dit le chef de projet. Et c’est eux qui ont proposé de construire une station au milieu du bassin Peel avec des sorties de chaque côté. Comme ça, on dessert les deux côtés et on fait une seule station au lieu de deux. C’est assez intéressant comme concept. Je trouve que c’est une bonne idée. Une solution super élégante. »

Le tunnel du train de banlieue passe à 70 mètres de profondeur sous la station Édouard-Montpetit. Il est donc possible de le relier au métro. Mais ce n’est pas simple. « Nous avons fait faire une première étude, qui correspondait à faire une station standard avec des escaliers mécaniques, indique Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet de REM. Mais, pour faire 70 mètres, ça en prend, des escaliers mécaniques. Ça n’a pas de sens. Personne ne va jamais utiliser ça. Donc, ce qu’on regarde, c’est de le faire avec des ascenseurs à haute vitesse et un nombre limité d’ascenseurs, entre trois et cinq. Ça devrait ramener le coût à un niveau très raisonnable. »

Aux audiences publiques du BAPE sur le futur Réseau électrique métropolitain (REM), aujourd’hui, la Ville de Montréal va demander trois choses : que ce train rapide soit relié aux stations de métro McGill et Édouard-Montpetit et qu’il fasse escale au bassin Peel.

Bonne nouvelle : j’ai appris, hier, que c’était pour ainsi dire dans la poche.

La filiale CDPQ Infra de la Caisse de dépôt, maître d’œuvre du projet de 5,5 milliards, le plus important des 50 dernières années en transports en commun à Montréal, va relier le REM au métro McGill par un couloir souterrain, au métro Édouard-Montpetit par des ascenseurs ultrarapides et au bassin Peel par une nouvelle station construite sous l’eau avec des sorties des deux côtés.

Tout le monde est d’accord. CDPQ Infra et la Ville de Montréal sont en communication constante depuis des mois. Mais il reste des questions de financement à régler avant d’en faire l’annonce.

C’est ce qui est ressorti de ma rencontre avec Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet. « Il n’y a pas de doute qu’il faut le faire, m’a-t-il dit. Le problème, c’est l’argent. Il faut arriver à le financer. Mais honnêtement, tout le monde est convaincu. Je ne vois pas comment on ne le ferait pas dans la première phase du projet. »

L’ajout de ces trois stations au réseau de train électrique va coûter environ 400 millions.

Qui va payer ?

« Des discussions sont en cours, m’a répondu M. Arbaud. On travaille fort avec le fédéral, Québec et la Ville. »

Dans son appel d’offres, qui partira fin octobre, CDPQ Infra a prévu demander aux soumissionnaires de lui donner des options avec le droit de les exercer. Et de chiffrer chacune de ces options : un prix ferme et une solution technique pour le raccordement du REM à la station McGill, un autre pour le raccordement au métro Édouard-Montpetit et un troisième pour la construction de la station du bassin Peel.

« Si on réussit à mettre en place le financement nécessaire pour financer ces trois stations de plus, on pourra le faire. C’est prévu, c’est intégré, c’est étudié. »

— Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet

La Caisse a reçu plusieurs des nombreux mémoires qui seront étudiés par le BAPE au cours des prochains jours, dont celui de la Ville de Montréal qui fait 27 pages. Mais elle n’a pas pris connaissance du mémoire de Mont-Royal, qui sera aussi présenté aujourd’hui. Tout comme Montréal, le maire Philippe Roy demande le raccordement du REM au métro Édouard-Montpetit. Mais il avance une autre idée : prolonger la ligne orange du métro jusqu’à la gare Bois-Franc, qui va devenir une station du REM.

« Si on ne le fait pas maintenant, on risque de ne pas le faire et de le regretter longtemps », plaide-t-il.

Jean-Marc Arbaud, à qui j’en ai parlé, n’est pas contre. Au contraire. « C’est une très bonne idée, affirme-t-il. Ça ferait une connexion de plus. Mais ce n’est pas nous, c’est la STM qui doit prolonger la ligne orange. Nous, si elle le fait, on va se connecter tout de suite au métro. Du point de vue du réseau public, c’est super. »

Il n’y a que 2,4 kilomètres qui séparent le métro Côte-Vertu de la gare Bois-Franc. La STM a déjà creusé un tunnel vers cette gare sur une distance de 1,2 km. Il ne resterait qu’à creuser le 1,2 km restant et à construire une station de métro pour offrir une correspondance de plus aux usagers du métro et du REM. La STM étudie le projet.

Le réseau de train électrique de la Caisse est toujours sur les rails pour une réalisation en 2020. Au rythme où vont les choses, ce serait étonnant qu’il déraille. Je ne suis pas une spécialiste du transport urbain. Mais ce que je vois dans ce dossier, c’est une dynamique où les gens se parlent, où ils ne sont pas braqués et où le projet évolue dans l’intérêt de Montréal et sa région.