Prolonger le métro jusqu’à Bois-Franc comme soupape au REM
Le maire de l'arrondissement de Saint-Laurent plaide que le prolongement de la ligne orange pourrait servir de plan B lors d’une panne dans le tunnel du mont Royal.
Prolonger la ligne orange du métro de Côte-Vertu à Bois-Franc éviterait le refoulement des usagers du Réseau express métropolitain (REM) en cas d’arrêt de service dans le tunnel du mont Royal, selon le maire de l’arrondissement de Saint-Laurent, Alan DeSousa.
L’élu plaide pour une décision rapide étant donné que le tunnelier et la rampe d’accès seront disponibles en raison du chantier du garage d’entretien Côte-Vertu de la Société de transport de Montréal (STM), à quelques mètres de là. « Il y a une opportunité en or pour creuser le tunnel en réduisant les coûts pour les contribuables », fait-il valoir. Les travaux du garage souterrain se terminent en 2022. Des experts en transport que La Presse a consultés lui donnent raison.
L’Autorité régionale de transport métropolitain, qui a terminé au printemps une fiche d’avant-projet concernant le prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro jusqu’à Laval, ne précise pas les coûts d’un prolongement se limitant à Bois-Franc, dans une première phase.
Devenue station intermodale, Bois-Franc servirait de soupape de sûreté au REM au bénéfice des passagers en provenance des antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et aéroport qui convergeront à la gare Bois-Franc. En période de pointe, les trains vont se succéder toutes les 2 minutes 30 secondes à Bois-Franc.
Un plan B
« L’enjeu de sécurité devient très important, a dit M. DeSousa, dans une entrevue jeudi dernier. Si jamais il y a un enjeu avec le tunnel, ce que je ne souhaite pas, il y aura un refoulement de milliers de passagers qui se trouveront privés de service sur les trois antennes. Pour cette raison, compléter ce dernier kilomètre [manquant entre Côte-Vertu et Bois-Franc] devient un maillon essentiel pour nous protéger, un plan B, si jamais quelque chose arrive dans le tunnel », a dit celui qui siège depuis bientôt 30 ans comme élu de Saint-Laurent, dont 18 années à titre de maire de Saint-Laurent.
En cas de panne dans le tunnel, les usagers s’arrêteraient à Bois-Franc pour correspondre avec le métro et poursuivre leur chemin jusqu’à destination, et l’inverse pour les passagers de la Rive-Sud et du centre-ville voulant se rendre à l’aéroport. Bois-Franc jouerait, au nord du tunnel, le même rôle que la station Bonaventure/gare Centrale, au sud.
En cas de panne, le REM « prévoit le rabattement à la station la plus proche, écrit le service des communications de CDPQ Infra dans un courriel, ce qui est possible avec le restant d’énergie et de vitesse du [convoi]. Le système d’aiguillage permet, dans certains cas, de maintenir le service lors d’une panne isolée. Lors d’interruptions exceptionnelles, des boutons d’appel sont répartis dans les rames et les consignes d’évacuation seront transmises aux usagers. Tous les systèmes sont doublés avec des redondances. Un deuxième centre de contrôle est également planifié.
« De plus, il sera possible, avec l’aide de nos partenaires de transport, de déployer une offre complémentaire afin de pallier un arrêt de service. »
Deux kilomètres à creuser
Un tunnel de 1,2 kilomètre existe depuis 1986 entre Côte-Vertu et Bois-Franc. Comme pour les autres stations terminales, le tunnel sert à remiser les rames la nuit. La porte-parole de la STM, Amélie Régis, indique que le garage d’entretien, en construction, a été conçu pour accueillir ces rames et ainsi libérer le tunnel. Mme Régis précise qu’il faut obligatoirement ajouter un autre kilomètre pour garer les rames la nuit. C’est donc minimalement deux kilomètres qu’il faut creuser pour se rendre à Bois-Franc.
En mai dernier, le rapport du groupe de travail qui repense la mobilité dans le secteur Namur-De la Savane recommandait d’ailleurs le raccordement du métro au REM entre la station de métro Côte-Vertu et la gare Bois-Franc. « Cette action est prioritaire et devrait s’enclencher à court terme compte tenu de son effet important sur l’utilisation des modes de transport collectif, sur la connectivité du secteur à l’aéroport et à l’ouest de Montréal, et sur un allégement de la pression sur le REM », y lit-on dans le document du groupe, présidé par Florence Junca-Adenot.
La branche ouest de la ligne orange a une capacité résiduelle quotidienne de 68 %, souligne la professeure de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), dans un entretien.
La branche ouest peut accueillir 180 000 usagers de plus par jour, contrairement à la branche est, qui fonctionne au maximum de sa capacité.
Chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau croit que ce prolongement, prévu depuis des lustres, se réaliserait en 24 mois si le gouvernement décrétait l’urgence du projet, quitte à bâtir un édicule temporaire à Bois-Franc. M. Barrieau compte 13 ans d’expérience dans les transports. Il a présenté un mémoire devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans lequel il appuyait le REM malgré ses imperfections.
Autre consultant s’étant fait entendre au BAPE, Anton Dubrau juge prioritaire le prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc, pour des raisons d’interconnexion et étant donné la courte distance à franchir. Selon lui, le prolongement aurait dû être lancé dès 2016 pour servir de mesure de mitigation à la fermeture du tunnel du mont Royal, en janvier 2020. « Personne n’a bougé à l’époque, parce que CDPQ laissait entendre que la fermeture ne durerait pas longtemps », se désole celui qui termine un MBA sur la mobilité durable et qui a agi comme consultant pour Trainsparence.