Aux vélos gris et vert qui circulent dans les rues de Montréal depuis 11 ans déjà s’est ajoutée, hier, une centaine de vélos bleu électrique. Une couleur tout indiquée pour les fonctions particulières qui distinguent les nouveaux vélos BIXI du reste du parc. L’arrivée des vélos à assistance électrique en libre-service est la suite logique d’un projet-pilote qui avait été mené l’été dernier et qui avait donné des résultats intéressants.

« Le projet-pilote de 2018 a été un tel succès que les usagers en ont redemandé. Ils souhaitent ce nouveau service, et on est très heureux de pouvoir l’offrir à la population », a déclaré la mairesse Valérie Plante.

Les nouveaux vélos, nommés E-FIT, sont conçus par une firme entièrement québécoise, PBSC Solutions Urbaines. Déjà, les produits de cette entreprise d’ici roulent un peu partout sur la planète.

« Ce modèle-là est déjà présent dans 10 villes dans le monde, et on est très heureux qu’on puisse enfin l’essayer ici, à la maison », s’est réjoui le président-directeur général de PBSC Solutions Urbaines, Luc Sabatini.

Les nouveaux vélos sont offerts aux stations BIXI déjà existantes et sont dispersés sur le territoire parmi les autres vélos BIXI. La formule d’utilisation et de location se fait de la même façon, moyennant 1 $ de plus pour les vélos BIXI électriques E-FIT.

« Je suis certaine qu’on va se les arracher, a déclaré la mairesse après un premier essai. Aujourd’hui, c’est un premier pas en ajoutant [une centaine de vélos électriques]. C’est clair que pour nous, ça va croître avec l’usage, si l’intérêt est là, et je pense qu’il sera au rendez-vous. »

« Au niveau de la quantité, je ne peux pas être précise pour l’an prochain, on est en train d’évaluer, nos équipes et celles de la Ville, les façons les plus logiques de déployer des vélos supplémentaires », a complété Marie-Elaine Farley, présidente du conseil d’administration de BIXI Montréal.

Autre particularité, le port du casque est obligatoire pour l’E-FIT, puisqu’il s’agit d’un véhicule électrique. Les casques ne sont pas offerts à la location ; les usagers doivent donc traîner le leur, sans quoi ils s’exposent à une amende.

JUMP et Lime dans les pattes

D’ailleurs, la même loi s’applique pour les utilisateurs des vélos électriques en libre-service JUMP – propriété d’Uber – et des trottinettes électriques Lime, qui sont offerts à Montréal depuis cet été. Or, un rapide coup d’œil permet de constater que les usagers sont très nombreux à passer outre la loi et à rouler cheveux au vent.

« Le SPVM peut donner des contraventions pour le port du casque. Il faut que les utilisateurs qui prennent ces services-là soient conscients, se responsabilisent. Et encore une fois, c’est aux opérateurs de dire  : “C’est comme ça que ça marche” », a répondu Valérie Plante.

Dans le même ordre d’idées, la Ville a déploré beaucoup de délinquance des usagers à l’arrivée de JUMP et de Lime concernant le respect des emplacements où les équipements doivent être laissés. La faute non seulement aux usagers, mais aussi aux opérateurs, à qui revient la responsabilité d’informer leurs clients de la marche à suivre.

« On a vu avec JUMP qu’ils avaient ajusté le tir assez rapidement. Il y a encore quelques irritants, mais ça se passe somme toute assez bien. Pour Lime, clairement, il y a des ajustements à faire. On n’est pas satisfaits de la façon dont les consignes sont données dans l’application », a admis la mairesse.

Valérie Plante rappelle que 400 permis ont été accordés à Lime, soit la moitié de ce qui avait été demandé, afin que la Ville puisse évaluer à plus petite échelle l’impact de l’arrivée des trottinettes électriques en libre-service à Montréal.

Selon le plus récent rapport de Stationnement de Montréal, les revenus des places sur rue ont chuté pour la troisième année consécutive pour se chiffrer à 59 812 214 $ en 2018.

« Pour comprendre, on a juste à penser à la rue Sainte-Catherine et à quel point c’est difficile d’y garer sa voiture. Il y a moins de parcomètres, moins de place », indique le directeur général de Stationnement de Montréal, Charles Auger.

Stationnement de Montréal a connu un sommet de 62,9 millions de revenus en 2014 et en 2015. En 2018, les projections étaient établies à 62 774 278 $. 

Alors que la société gérait 18 644 espaces sur rue autrefois, elle en gère maintenant près de 350 de moins, un chiffre encore appelé à diminuer, explique-t-on à la société.

« À la Ville de Montréal, il y a une volonté de gérer la mobilité, un meilleur partage de la rue. Il y a des places tarifées qui ont été retirées pour avantager les cyclistes, pour garer les trottinettes, il y a aussi l’autopartage, les véhicules électriques. Donc, cette volonté, qui est bonne, il faut le mentionner, fait en sorte que la rue est partagée entre plusieurs. »

Autoparcs

Autre baisse en 2018 : les revenus des 34 terrains de stationnement, qu’on appelle les autoparcs, comptant 3273 places. La majorité est concentrée dans le Plateau Mont-Royal, dans l’arrondissement de Ville-Marie, mais aussi à Ville-Émard, à Hampstead et à LaSalle.

Selon les données dévoilées, les autoparcs ont généré des revenus de 6,6 millions, en 2018, contre une projection de 6,8 millions ; ils ont donc rapporté 200 000 $ de moins que prévu. Mais dans les faits, c’est 100 000 $ de moins qu’en 2017, où des recettes importantes atteignant 6,7 millions avaient été enregistrées.

Certains stationnements sont plus populaires que d’autres, notamment celui en face du palais de justice de Montréal, qui affiche souvent complet. D’autres terrains sont en hausse constante de fréquentation, notamment celui de la station de métro Angrignon. À cet endroit, les usagers doivent mettre leur nom sur une liste d’attente pour obtenir un permis mensuel.

Transition

L’administration de la mairesse Valérie Plante a annoncé cet été la création prochaine de l’Agence de mobilité durable, organisme paramunicipal qui doit reprendre les activités de la société en commandite Stationnement de Montréal. Lors de l’annonce, la Ville a expliqué que la nouvelle agence gérera le stationnement public avec le pouvoir de conclure des partenariats publics et privés.

Le directeur général, Charles Auger, explique qu’une transition est en cours et que l’Agence devrait être fonctionnelle en 2020. En ce qui concerne les espaces tarifés sur rue, les automobilistes doivent s’attendre à des hausses selon l’offre et la demande. « Dans les secteurs plus populaires, on veut faire en sorte qu’il y ait une plus grande rotation », dit-il.

À travers la création de l’Agence, Stationnement de Montréal affirme poursuivre son plan pour moderniser les bornes de paiement avec les technologies numériques. À ce chapitre, on indique que, selon un sondage mené en 2018, 96 % des utilisateurs disent utiliser l’application P$ Service mobile régulièrement. Et ils sont 88 % à s’en déclarer satisfaits.

Le conflit entre les dentistes et les denturologistes dure depuis des lustres, à savoir qui peut faire quoi dans votre bouche. Après deux décennies de travaux sur la modernisation de la loi qui encadre leur pratique, un projet de loi a finalement été déposé en juin dernier. Le projet de loi 29 viendra, s’il est adopté, modifier le Code des professions, qui inclut le domaine buccodentaire.

« Quand la loi a été écrite en 1974, les prothèses n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui. Il existait un ou deux types de prothèses sur implants », explique Robert Cabana, président de l’Ordre des denturologistes du Québec (ODQ), qui est entendu par la Commission des institutions, aujourd’hui.

« Le conflit, c’est que l’Ordre des dentistes dit qu’on ne devrait pas faire, dans notre pratique, autre chose que de la prothèse amovible, comme on le faisait dans les années 80. Mais maintenant, on peut avoir des plans de traitement beaucoup plus performants ; par exemple, on visse une partie de la prothèse sur les implants », affirme M. Cabana.

Zone grise

En vissant une partie de la prothèse, le denturologiste estime qu’elle reste amovible puisqu’elle s’enlève facilement en retirant les vis. Les deux ordres ne s’entendent pas sur les notions de « fixe » et d’« amovible ». Le projet de loi récemment déposé accorderait plus de liberté aux denturologistes sur ce point, mais une condition qui accompagne ce droit de pratique pourrait le rendre caduc, craint M. Cabana, qui représente 950 denturologistes.

« Dans le projet de loi, ils nous soumettent à une ordonnance pour faire des plans de traitement, explique M. Cabana. L’ordonnance doit être émise par un dentiste. Mais on sait très bien que le nerf de la guerre, c’est que les dentistes voudraient qu’on soit exclus [du droit de faire des] prothèses vissées. […] Alors advenant le cas où la loi serait adoptée en notre faveur, l’Ordre des dentistes pourrait dire [à ses membres] d’exclure les prothèses vissées de leurs ordonnances, et ça viendrait contrecarrer l’effet de la loi élargissant notre exercice. »

L’ODQ dépose aujourd’hui son mémoire aux commissaires, dans lequel il demande de redéfinir la teneur de l’ordonnance pour l’exécution des services professionnels en matière d’implantologie. M. Cabana espère qu’il s’agit du dernier tour de piste après 20 ans de consultations diverses. L’Ordre des dentistes, pour sa part, se présentera devant la Commission des institutions demain.

Longévité exceptionnelle

Les hommes optimistes vivent 11 % plus longtemps que les pessimistes, et chez les femmes, la longévité est accrue de 15 %, selon l’étude publiée hier dans la revue Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS). « C’est du même ordre qu’un diagnostic de diabète ou une crise cardiaque avant 60 ans pour les hommes ou 70 ans chez les femmes », explique l’auteure principale de l’étude de PNAS, Lewina Lee, de l’Université de Boston. « Nous avons été fort surpris de l’ampleur de l’effet. C’est remarquable. » Pour une espérance de vie moyenne de 80 ans, la différence entre optimistes et pessimistes est donc de l’ordre de la décennie. Pour ce qui est de la « longévité exceptionnelle », soit vivre plus de 85 ans, l’effet est encore plus grand : une augmentation de la longévité exceptionnelle de 50 % pour les femmes et de 70 % pour les hommes.

« Modérément optimistes »

L’impact de l’optimisme est d’autant plus frappant que l’étude de Mme Lee ne visait pas les gens très optimistes ou pessimistes : l’échantillon de 71000 femmes et 6000 hommes a été divisé en quatre groupes, ou quartiles. « On parle de gens modérément optimistes, comme on en croise tous les jours dans notre vie », dit Mme Lee. Les 71 000 femmes faisaient partie d’une célèbre cohorte de suivi appelée Nurses’ Health Study et avaient été suivies en moyenne pendant 10 ans à partir d’un âge moyen de 70 ans. Les 6000 hommes étaient des vétérans suivis en moyenne pendant 30 ans à partir d’un âge moyen de 62 ans.

Résolution de problèmes

Quel mécanisme peut expliquer l’effet de l’optimisme sur la longévité ? « Les optimistes ont un mode de vie plus sain sur le plan de l’alimentation, de l’alcool, de l’exercice, des consultations médicales régulières et du tabagisme, mais cela n’explique pas toute la différence, dit Mme Lee. Une piste pourrait être la capacité d’avoir des buts et la confiance de les atteindre, qui semblent plus fortes chez les optimistes. Ils semblent aussi être plus aptes à régler des problèmes et à réguler leurs émotions en situation stressante. Par exemple, si un optimiste a de la difficulté à perdre du poids, il va essayer d’autres moyens, alors que le pessimiste va abandonner plus tôt ce projet. » Les optimistes ont-ils moins de risque de souffrir de démence que les pessimistes ? « C’est une autre piste à explorer, parce que la démence mène souvent à d’autres problèmes de santé. » La psychiatre bostonienne veut aussi explorer pourquoi l’optimisme touche de manière différente les hommes et les femmes.

Elle avait annoncé en juin qu’elle briguerait un mandat aux prochaines élections fédérales au sein de l’équipe des conservateurs. Or, Annie Trudel a déclaré en entrevue à ICI Radio-Canada qu’elle se désistait. Le parti d’Andrew Scheer a confirmé la nouvelle dans un communiqué de presse envoyé hier soir. Mme Trudel devait présenter sa candidature dans la circonscription de Terrebonne. Sa page Facebook et son profil Twitter portaient déjà les couleurs du Parti conservateur du Canada. La lanceuse d’alerte a invoqué des « raisons personnelles d’ordre familial » pour expliquer sa décision. Annie Trudel, ex-analyste au ministère des Transports du Québec, s’était fait connaître par son témoignage à la commission Charbonneau. — La Presse

Pour déterminer la quantité de diverses drogues consommées par les Canadiens, Statistique Canada a analysé les eaux usées de cinq grandes villes du pays. Les résultats montrent notamment que la consommation de cannabis semblait plus élevée à Montréal et à Halifax qu’à Vancouver, Toronto et Edmonton. Ces grands centres urbains du pays ont été visés par un projet-pilote d’un an. Il s’agissait d’analyser l’eau rejetée par les toilettes pour estimer la consommation réelle de diverses drogues. Cela pourrait répondre à une préoccupation souvent soulevée : lorsqu’ils sont questionnés par sondage, les citoyens révèlent-ils leur réelle consommation de drogue ou hésitent-ils à la dévoiler, parce qu’ils craignent que les données ne soient pas confidentielles ? Statistique Canada a fait recueillir et analyser des échantillons d’eau à l’entrée des usines de traitement, entre mars 2018 et février 2019. Des spécimens ont été prélevés toutes les 30 minutes, chaque jour, pendant une semaine. Ces résultats ont servi à calculer les estimations de consommation mensuelles. 

— La Presse canadienne

Une piétonne a perdu la vie après avoir été percutée par un autobus de la Société de transport de Montréal (STM) en début de matinée, hier, dans le quartier Ahuntsic. La femme avait été transportée à l’hôpital, où elle se trouvait dans un état critique en matinée. En début d’après-midi, on a annoncé que la femme de 51 ans avait succombé à ses blessures. Le conducteur du véhicule a également été transporté à l’hôpital afin de recevoir des soins pour un choc nerveux. L’impact s’est produit peu après 5 h 30 à l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de la rue Sauvé. Il s’agit de la 15e collision mortelle sur le territoire du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) en 2019. — La Presse canadienne

Un homme et une femme soupçonnés d’avoir battu deux policiers en civil, en compagnie de plusieurs complices, vendredi dernier près du parc Émilie-Gamelin, ont comparu hier au palais de justice de Montréal. Hamidi Ben Hamida et Mélina Geoffroy, tous deux dans la vingtaine, font notamment face à des accusations de voies de fait et d’intimidation de personnes associées au système judiciaire. Ils demeureront détenus au moins jusqu’à aujourd’hui, la Couronne s’étant opposée à leur mise en liberté. Un troisième individu lié à cette attaque a, de son côté, comparu au tribunal de la jeunesse. Les deux policiers en civil n’étaient pas en service au moment où ils ont été battus par un groupe qui les a reconnus. 

— La Presse canadienne

Québec a retiré, hier, 49 entités municipales de plus de la « zone d’intervention spéciale » (ZIS), ce moratoire interdisant la construction de maisons ou la reconstruction de celles endommagées par les crues. Il s’agit de la quatrième version de la carte depuis la mise en place du décret. Les premières modifications apportées plus tôt cet été concernaient une douzaine de municipalités des bassins du lac Saint-François et du lac Saint-Louis et 17 entités municipales de l’ouest de l’île de Montréal. D’ailleurs, certains secteurs de ces dernières ont aussi connu une révision. Le troisième projet d’arrêté ministériel vise la levée des restrictions pour la Montérégie, les Laurentides, Lanaudière, le Centre-du-Québec et la Mauricie.

— Audrey Ruel-Manseau, La Presse

Les chauffeurs et propriétaires de taxi ne décolèrent pas. Réunis à Laval, hier, quelques centaines d’entre eux provenant de plusieurs régions du Québec ont à nouveau crié à l’injustice, à la veille du début de l’étude détaillée du projet de loi 17 à l’Assemblée nationale. Ensuite, ils ont été quelques dizaines à se rendre à l’aéroport Montréal-Trudeau, où ils ont sérieusement perturbé la circulation. Le projet de loi sur le transport rémunéré de personnes ouvre la porte aux nouveaux acteurs que sont les Uber, Lyft et autres services de transport qui ne détiennent pas de permis de taxi. Les membres de l’industrie du taxi réclament toujours la pleine compensation pour les pertes associées à l’effondrement de la valeur des permis de taxi. Ils veulent aussi des conditions d’exercice équivalentes entre les chauffeurs de taxi traditionnels et ceux issus des nouveaux modèles, notamment sur les classes de permis de conduire, les assurances, les catégories de voiture, leur âge et ainsi de suite. — La Presse canadienne