Au Laboratoire de Montréal du MTQ, chaque lot de bitume acheté par le gouvernement est testé sous toutes ses coutures. Des machines l’étirent, le chauffent, le font vieillir en accéléré, y font passer des roues à répétition pour étudier son comportement. La Ville de Montréal a aussi son propre laboratoire. « Mais imaginez une municipalité de taille moyenne, fait remarquer Alan Carter, de l’ETS. Le responsable des routes est probablement un ancien chauffeur de pépine qui est monté en grade. Il peut être excellent, remarquez. Mais il risque parfois aussi de manquer de connaissances. »

Djemel Ziou, professeur de génie informatique à l’Université de Sherbrooke, a conçu un système informatisé doublé d’un capteur infrarouge capable de mesurer en temps réel la température des enrobés bitumineux (communément appelés asphalte) déposés sur nos routes. « Si l’asphalte est trop froid, il collera mal à la route. S’il est trop chaud, il s’oxydera et sera moins résistant », explique-t-il. Son travail, fait en collaboration avec le MTQ, lève le voile sur l’une des causes possibles des problèmes.

Gilles Théberge, ancien directeur de l’entreprise d’asphaltage Sintra, a affirmé devant la commission Charbonneau que le bitume fourni par les raffineries de pétrole était de moins bonne qualité qu’il y a une dizaine d’années. Le MTQ, qui teste systématiquement le bitume qu’il achète à son laboratoire de Montréal, rejette ces allégations. « Nos essais, et nous en faisons beaucoup, ne montrent pas qu’il y a un problème au niveau des bitumes », dit aussi Alan Carter, de l’École de technologie supérieure (ETS). « J’ai entendu la même chose et je peux vous dire que ce n’est pas le cas », confirme Joe Masi, président de Bitume Québec.

La commission Charbonneau a révélé l’existence d’un « cartel de l’asphalte » à Montréal, où la collusion faisait monter les prix. Dans un tel contexte, on peut se demander si les entreprises d’asphaltage ne font pas délibérément un mauvais travail pour multiplier les contrats de réparation. « Ce n’est pas impossible que ça arrive », dit Alan Carter, de l’ETS, qui croit que les donneurs d’ouvrage devraient établir des critères plus sévères et mieux les faire respecter. « Faux, réplique Joe Masi, de Bitume Québec. Les normes sont élevées et il y a des pénalités si le travail est mal fait. »

Pas de doute, les hivers rigoureux mettent nos routes à rude épreuve. Le froid contracte les matériaux qui forment la chaussée, créant des tensions qui provoquent des fissures. L’eau s’y infiltre. Puis elle gèle et prend de l’expansion, brisant les matériaux autour d’elle. Les cycles de gel-dégel viennent donc miner nos routes par en dessous, ce qui crée les nids-de-poule. Joe Masi, président de Bitume Québec, observe cependant que des régions comme l’État de New York ou l’Ontario ont un climat similaire à celui du Québec, mais leur réseau routier principal semble en meilleur état.

Le Québec compte pas moins de 285 000 km de routes, soit assez pour faire sept fois le tour de la Terre. Du nombre, 30 616 km sont sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ). Le reste est géré par les municipalités, les autres ministères, Hydro-Québec ou des intérêts privés. Ces routes ne sont pas toutes asphaltées, mais il est clair que l’entretien d’un réseau aussi étendu est un défi pour une population d’un peu plus de 8 millions d’habitants.