Les clients avaient perdu confiance

À l’automne 2014, les commandes pour la C Series, déjà timides, se sont arrêtées net. La traversée du désert aura duré 18 mois, et elle s’est prolongée en bonne partie parce que les clients avaient perdu confiance dans l’entreprise.

« Tout le monde disait que c’était un bon appareil, mais nos concurrents faisaient beaucoup de bruit pour détourner l’attention. Nous n’étions pas en position de force et nous étions en retard sur notre échéancier, de sorte que ce bruit-là était plus fort que notre habileté de parler aux acheteurs. Les clients étaient assis sur la ligne et attendaient », raconte à La Presse Alain Bellemare, PDG de Bombardier depuis février 2015.

L’an dernier, la multinationale québécoise a commencé à redresser sa situation en récoltant 5,6 milliards US auprès des investisseurs privés, du gouvernement du Québec et de la Caisse de dépôt et placement. Presque tous les membres de la haute direction ont été remplacés.

Mais même en octobre, après l’annonce de l’investissement de 1 milliard US de Québec, Bombardier avait encore du mal à faire passer son message auprès des acheteurs potentiels. « La plupart du temps, on ne se rendait même pas jusqu’à une discussion sur l’avion. Les questions portaient sur Bombardier : est-ce que vous allez passer au travers ? Pour une compagnie aérienne, c’est fondamental : elles achètent un avion pour 25 ou 30 ans. »

M. Bellemare l’a bien senti lorsque des dirigeants de United Airlines ont visité l’usine de Mirabel, en novembre.

« On a soupé avec eux et 100 % de la discussion, c’était sur l’avenir de Bombardier. »

— Alain Bellemare, PDG de Bombardier, à propos des négociations avec United Airlines

United a fini par acheter 65 avions 737-700 quand Boeing a accordé au transporteur de Chicago un rabais de 75 % pour bloquer la route à Bombardier.

Le vent a commencé à tourner avec l’homologation du CS100, le plus petit modèle de la C Series, juste avant Noël. Mais l’impact le plus grand est venu de la lettre d’entente d’Air Canada pour l’achat de 45 appareils CS300, annoncée en février.

« Chez Delta, le ton des discussions a été très différent par rapport à United. On était en selle avec notre plan de redressement et l’appui du gouvernement. On avait toutes les données détaillées sur la performance de l’avion, on profitait de l’élan que nous donnait Air Canada et de la fin des essais d’itinéraires chez Swiss. Avec United, on tirait de l’arrière, mais avec Delta, on était en avance de la parade. »

En conférence de presse hier à Mirabel, le nouveau chef de la direction de Delta, Ed Bastian, a fait remarquer hier que la phase de développement de la C Series avait été « difficile ». « Je suis heureux d’être le bénéficiaire de ce dur labeur », a-t-il glissé.