Banc d’essai Nissan Sentra

Conjuguer le passé au présent

La Sentra, huitième du nom, veut rompre avec cette réputation de ne constituer qu’un choix par défaut, rationnel au sens le plus restrictif du terme, face à des concurrentes plus épanouies.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

une mise à jour plus que bienvenue

Nissan Sentra
Fourchette de prix
De 18 798 $ à 25 998 $
Coût de transport et de préparation
1670 $
On aime
Position de conduite agréable
Places arrière plus spacieuses
Comportement sûr
On aime moins
Grand diamètre de braquage
Groupe motopropulseur peu enjoué
Suspension ferme (18 pouces)
Notre verdict
Une nette amélioration par rapport à la génération précédente, mais insuffisante pour inquiéter les poids lourds de la catégorie.

Santa Monica, Californie — Ce mois-ci, la Sentra de Nissan fait peau neuve. Apparue pour la première fois en 1982, la compacte a pourtant réalisé d’excellentes performances commerciales à ses débuts. Elle a notamment remporté, et à maintes reprises, la pyramide de la fiabilité décernée par le CAA. Après, plus rien. Les générations se sont progressivement fondues dans la masse, mais cette huitième génération cherche à surprendre.

Aujourd’hui, il est possible de tenir une conversation autour du style de la nouvelle Sentra. Elle se présente avec un pavillon « flottant » accentué lorsque l’option bicolore est cochée. Cette option ainsi que les coups de gouge plus marqués sur les flancs permettent à la Sentra d’accrocher l’œil plus facilement qu’auparavant. La face avant la fait paraître plus imposante encore. Une impression confirmée par les gains en longueur comme en largeur.

Il n’y a pas de quoi tomber à la renverse, mais l’ensemble, assez homogène, se laisse regarder. En prenant place derrière le volant, on apprécie l’espace disponible. Bonne nouvelle : aux matériaux noirs et luisants on a substitué des plastiques plus texturés de meilleure facture, sans toutefois s’approcher de la qualité de présentation de la Mazda 3, par exemple, indéboulonnable référence de la catégorie.

La présentation intérieure, à tout le moins sur les déclinaisons les plus chères, est attrayante, même si elle n’innove en rien. Les surpiqûres et le méplat de la partie inférieure du volant sont des éléments vus et revus ailleurs depuis un certain temps déjà. En fait, les points forts de la Sentra se trouvent ailleurs. Dans la qualité des assises avant, par exemple, dans le confort de la position de conduite, dans la simplicité de ses commandes, ou encore dans l’habitabilité de ses places arrière. À ce sujet, le gain le plus important a été réalisé en largeur, ce qui se traduit par plus de dégagement au niveau des épaules et des hanches. En plus d’avoir un impact sur le volume du coffre qui, une fois de plus, se classe dans la bonne moyenne. En revanche, déplorons l’absence de tirettes dans le coffre pour basculer de l’extérieur les dossiers de la banquette.

La Sentra se décline en quatre versions. Oublions de facto la S, qui ne compte que des freins à tambour à l’arrière et ne bénéficie pas de la colonne de direction inclinable et télescopique, pour ne nommer que ces caractéristiques. L’acheteur n’a guère le choix de se tourner vers la SV qui, elle, compte non seulement des baquets avant chauffants de série, mais aussi deux prises USB et USB-C (absentes dans la version S de base). Il s’agit, et Nissan semble du même avis, de la version la plus homogène.

Mieux, mais encore ?

Une fois lancée, la Sentra pèche par excès de modestie. Son problème ? Elle brille surtout par ce qui ne se voit pas.

Dès les premiers tours de roue, on découvre ainsi une auto bien suspendue (ce ne fut pas toujours le cas) et une tenue de route solide et rassurante.

Dans ce domaine, Nissan s’en remet à une solution sophistiquée (par rapport à d’autres concurrentes) et éprouvée en adoptant une suspension arrière à bras multiples qui lui assure notamment un filtrage des bruits particulièrement efficient. À cela s’ajoute une direction à double pignon à l’assistance électrique bien dosée, qui permet à cette compacte de retrouver un zeste du plaisir de conduire qui la caractérisait lors du lancement de la première (Sentra) SE-R, il y a 30 ans… On regrettera cependant le fort diamètre de braquage de cette auto, qui nécessite parfois l’exécution de manœuvres supplémentaires pour se glisser dans un espace de stationnement restreint.

Confortable et silencieuse, la Sentra rassure par son agilité et l’adhérence que lui procure son jeu de pneumatiques de 18 pouces offerts sur les déclinaisons SR et SR Premium. La prise de roulis est minimale et le train avant se laisse aisément guider dans les méandres sans nous punir d’un sous-virage trop hâtif. Face à ses rivales, la Sentra se situe dans la bonne moyenne, cependant. Elle se révèle plus enjouée qu’une Corolla (Toyota), mais moins adroite qu’une Honda Civic.

Considérant qu’il s’agit d’une nouvelle architecture, on peut légitimement remettre en question l’absence d’un mode d’entraînement à quatre roues motrices, même en option. La concurrence propose de plus en plus un rouage intégral dans cette catégorie de véhicules.

Loin d’être inédit, le moteur de 2 litres laisse entendre qu’il est plein d’entrain. Une illusion. Bien qu’il monte allègrement dans les tours et réagisse avec souplesse lors des décélérations, ce moteur se fait littéralement castrer par la boîte automatique à variation continue (CVT) qui l’accompagne. Révisée pour offrir un meilleur rendement et corriger les problèmes de fiabilité qui l’ont plombée par le passé, cette boîte apparaît améliorée, certes, mais semble quelquefois pataude et ne réduit pas de façon notable la consommation de carburant. Les consommateurs réclament une baisse, non le statu quo.

Élève appliquée et consciencieuse, mais encore un peu trop effacée, on accordera, sans hésiter, les encouragements à la nouvelle Sentra de maintenir ce cap. L’écart avec la concurrence a été réduit, mais il reste encore du chemin à parcourir.

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Nissan Canada.

Faites partager votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford Explorer, Mercedes GLS, Toyota Highlander et Volkswagen Atlas. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 2 litres atmosphérique

149 chevaux à 6400 tr/min

146 lb-pi à 4400 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 9,05 kg/ch (manuelle), 9,2 kg/ch (CVT)

Accélération 0-100 km : 9,5 s

Répartition du poids (avant-arrière) : 60/40 (manuelle), 61/39 (CVT)

Boîte de vitesses

De série : manuelle 6 rapports (version S uniquement)

Optionnelle : automatique CVT (de série sur les versions SV, SR et SR Premium)

Mode d’entraînement : traction

Pneus

215/60R16 (S et SV)

215/45R18 (SR et SR Premium)

Capacité du réservoir et essence recommandée

46,9 litres

Ordinaire

Consommation

7,5 L/100 km (observée avec CVT)

Dimensions

Empattement : 2712 mm

Longueur : 4640 mm

Hauteur : 1448 mm (1450 SR et SR Premium)

Largeur : 1816 mm

La puissance ne dit pas tout

Le souffreteux 1,8 litre qui animait la génération précédente de la Sentra cède désormais à une mécanique (2 litres) affichant 20 % plus de puissance et 18 % plus de couple. Ces gains n’ont pas été obtenus au détriment de la consommation qui demeure sensiblement la même que celle du 1,8 litre. Contrairement à la concurrence, cette motorisation est privée de l’injection directe, voire d’un dispositif d’arrêt automatique, deux avancées qui auraient potentiellement permis d’abaisser sa consommation.

La face cachée de la boîte manuelle

Contrairement aux Américains, les Canadiens n’auront pas à composer uniquement avec une Sentra à boîte automatique à variation continue (CVT). La direction de Nissan proposera également, mais seulement sur la déclinaison d’entrée de gamme, une boîte manuelle à six rapports. Cela veut dire que les amateurs de conduite à trois pédales devront faire l’impasse sur plusieurs caractéristiques, souvent jugées indispensables aux yeux des acheteurs, comme les sièges avant chauffants ou encore les applications Apple CarPlay ou Android Auto. En outre, le choix de la boîte manuelle entraîne une hausse appréciable de la consommation (9,4 L/100 km en ville et 6,4 L/100 km sur route).

Les rivales

Kia Forte

Fourchette de prix : de 17 695 $ à 29 995 $

Renouvelée l’année dernière, la Forte de Kia plaît beaucoup en raison de ses tarifs concurrentiels, sa longue liste de caractéristiques de série et sa garantie de base rassurante (5 ans/100 000 km). Par rapport à la Sentra, la Forte permet de bénéficier d’une mécanique plus véloce (1,6 litre suralimenté), mais celle-ci n’est offerte que sur les déclinaisons les plus coûteuses. Le moteur 2 litres de série consomme moins que celui de la Sentra, mais ne se révèle pas plus rapide. Tout comme la Sentra, elle fait également appel à une boîte à variation continue (CVT) au rendement parfois brouillon.

Toyota Corolla

Fourchette de prix : de 21 134 $ à 28 490 $

La Corolla n’a plus besoin de présentation. Il s’agit d’une valeur sûre au sein de son segment en raison de sa durabilité et de sa fiabilité. Face à la Sentra, elle a pour l’heure l’avantage de proposer une gamme plus complète comme en fait foi la présence d’une version fonctionnelle à hayon (la Hatchback) et une autre à motorisation hybride. En outre, sur le plan de la sécurité active, la Corolla compte un éventail plus étoffé d’aides à la conduite. En contrepartie, la Sentra est un brin plus accueillante pour les passagers qui prendront place à l’arrière et son coffre a plus d’appétit.

Volkswagen Jetta

Fourchette de prix : de 20 995 $ à 33 845 $

De toutes les compactes vendues sur le marché canadien, la Jetta est celle qui a enregistré la plus forte progression de ses ventes (+ 14,1 %) en 2019. La compacte allemande la plus vendue au pays doit en partie son succès à son homogénéité d’ensemble et à ses composantes largement éprouvées. Son moteur 1,4 litre suralimenté donne l’illusion d’être plus véloce que le 2 litres, mais il n’en est rien. En revanche, le moteur de la VW se révèle plus sobre à la pompe. La boîte automatique à 8 rapports (une boîte manuelle est aussi offerte) procure plus d’agrément que la CVT offerte par Nissan, mais cette dernière offre néanmoins de meilleures sensations de conduite.

Autres rivales à considérer

Honda Civic

Honda Insight

Hyundai Elantra

Hyundai Ioniq

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