L’unique édition de la course de Formule E tenue l’été dernier s’est terminé par un déficit de 13,6 millions. Incapable de rembourser ses dettes, Montréal c’est électrique (MCE) a annoncé hier sa fermeture et blâme l’ex-maire Denis Coderre pour ne pas avoir livré les subventions promises.

L’organisme sans but lucratif créé par l’administration Coderre pour organiser la course a dévoilé ses états financiers, hier. On a ainsi appris que l’événement avait coûté 20,5 millions à organiser, mais que ses revenus s’étaient élevés à seulement 7 millions, la moitié en subventions et le reste en billetterie et commandites.

Le déficit de 13,6 millions généré est ainsi deux fois plus élevé que celui anticipé au départ par MCE. L’organisme dit en effet que, au début du projet, il s’attendait à finir 2017 avec un manque à gagner de 6,6 millions.

Mais voilà, les subventions promises par l’ancienne administration Coderre ne se sont jamais matérialisées. MCE a expliqué que le cabinet de l’ex-maire s’était engagé à lui trouver pour 11,6 millions auprès des différents gouvernements. 

« Il y a pour 8 millions en subventions qui ne nous ont pas été livrés. C’est pour cela qu’on se retrouve avec un déficit de 13,6 millions. »

— Simon Pillarella, directeur général sortant de MCE

« Qu’est-ce qu’on pouvait faire ? On nous avait dit de ne pas nous occuper [des subventions]. On avait accepté de se joindre sur la base que le financement était attaché. On nous disait c’était attaché à 99,9 %. […] Ce n’était pas n’importe qui, c’était quand même le maire de Montréal qui se commettait à un événement. On aurait pu faire plus de vérifications, on a peut-être été naïfs, mais c’était raisonnable de le croire », a ajouté M. Pillarella.

Devant cette impasse financière et la décision de l’administration Plante de se retirer de la Formule E, MCE a annoncé hier fermer boutique.

L’administration Plante a pris note de cette décision et estime toujours avoir fait le bon geste en débranchant la course. « Le risque financier était trop élevé et les retombées, incertaines », a réagi Robert Beaudry, élu responsable du développement économique.

plante promet de mettre fin à « l’hémorragie »

Le déficit de MCE se divise en deux, soit 6,7 millions en marge de crédit et 6,9 millions en comptes à payer. La Ville de Montréal a accepté de rembourser la marge de crédit, si bien que tous les fournisseurs ont été payés, à l’exception de deux : evenko (600 000 $) et Formula E Operations (6,3 millions), l’organisation internationale qui chapeaute ces courses.

MCE n’ayant pas d’actifs, reste à voir si ces deux entreprises tenteront de négocier une entente avec la Ville de Montréal ou si elles entreprendront des recours judiciaires. Déjà, des mises en demeure ont été expédiées.

« Le contrat, c’était vraiment [MCE] qui était lié, même si nous ne l’avions pas négocié. En fermant nos portes, on ne rembourse pas ces montants. Est-ce que la Formule E va s’entendre ou poursuivre la Ville ? Je ne peux pas répondre », a exposé M. Pillarella.

La Ville de Montréal a confirmé hier soir avoir reçu une mise en demeure de la part de la Formula E Operations. La mairesse a toutefois prévenu que son administration comptait bien mettre fin à « l’hémorragie » financière dans ce dossier. « Je vais tout faire pour que les Montréalais ne paient pas davantage pour ce fouillis. C’est assez clair qu’on s’est retrouvés à financer un projet mal attaché. Je vais tout faire pour limiter les dégâts », a déclaré Valérie Plante, hier.

15 000 billets vendus

Plus de six mois après la course, le bilan financier révèle enfin combien de billets ont véritablement été vendus, soit 15 000. Longtemps, les organisateurs avaient refusé de rendre publique cette information. Au lendemain de la course, on se contentait de dire que 45 000 détenteurs de billets s’étaient présentés, mais on refusait de dire combien avaient payé leur entrée. 

Puis, à quelques jours des élections, MCE avait reconnu que 20 000 billets avaient été distribués gratuitement. Quant aux 25 000 autres, l’organisme disait qu’une partie avait été vendue… ou donnée à des commanditaires. C’est seulement dans le bilan financier dévoilé hier que le chiffre de 15 000 billets vendus apparaît pour la première fois.

« C’est une très bonne entente. En fin de compte, on a deux trains supplémentaires. Il y avait un contrat, des pénalités se sont accumulées et, plutôt que prendre l’argent pour le mettre dans les coffres, on a décidé de se faire compenser en trains », a expliqué hier Philippe Schnobb, président de la STM.

Le transporteur présentait hier aux élus montréalais ses projets d’investissements pour les trois prochaines années. Celui-ci a ainsi annoncé que les 52 trains Azur commandés pour rajeunir la flotte de voitures de métro seront livrés d’ici la fin de 2018.

Le consortium avait livré les premières voitures avec un peu plus de deux ans de retard. Plutôt qu’imposer des pénalités en argent sonnant, la STM a négocié avec le consortium Bombardier-Alstom pour obtenir deux trains supplémentaires. Ceux-ci ne viendront pas remplacer de vieux véhicules, mais bien s’ajouter. Le transporteur aura ainsi 54 trains modernes dans sa flotte. Ces deux trains supplémentaires devraient être livrés d’ici le début de 2019.

L’achat d’un train représentant environ 21 millions, la pénalité est ainsi évaluée à 42 millions.

Du renfort sur la ligne verte 

L’ajout de ces trains à la flotte devrait profiter aux usagers de la ligne verte, où seulement deux trains Azur circulent. La STM confirme que les trains supplémentaires pourront y être déployés. « Ce sera visible pour les clients de la ligne verte », a dit M. Schnobb.

De plus, l’arrivée des trains Azur permettra d’ici peu d’augmenter la cadence de service aux heures de pointe. Les 36 qui circulent présentement sur la ligne orange passent ainsi toutes les 2 minutes 30 secondes. À terme, la STM prévoit qu’elle pourra offrir une cadence d’un train toutes les 90 à 120 secondes.

Rappelons que les trains Azur ont été commandés pour remplacer les MR-63, soit les plus vieilles voitures du réseau souterrain de la STM. Ces trains modernes, composés de 9 voitures, peuvent accueillir 8 % de passagers de plus en raison de leur configuration en « boa », soit environ 1100 passagers.

La facture totale du projet d’acquisition des nouveaux trains Azur est chiffrée à 1,9 milliard. Le gouvernement québécois a financé près des trois quarts de la facture (1,4 milliard), tandis que la STM a allongé le reste (492 millions).

Quant aux voitures MR-73, qui ont 40 ans de service, la STM a indiqué que celles-ci ont été jugées suffisamment fiables pour que leur vie soit prolongée de 10 à 20 ans encore. Le directeur général de la STM, Luc Tremblay, a précisé que très peu d’arrêts de service sont attribuables à ces voitures.

À la suite de la tempête de dimanche, la Ville de Montréal a entrepris hier soir une nouvelle opération d’enlèvement de la neige, la sixième depuis le début de l’hiver. Notons que l’opération débute alors que les prévisions météorologiques font état de deux autres bordées de neige dans les prochains jours. Une tempête attendue demain devrait laisser de 10 à 15 cm de neige, tandis que de 10 à 15 cm sont aussi attendus le week-end prochain. Les dépôts à neige étant quasiment à ras bord, la Ville de Montréal a demandé la permission d’utiliser de façon exceptionnelle les terrains de l’ancien hippodrome pour se débarrasser de la neige ramassée dans les rues de la métropole. — Pierre-André Normandin, La Presse

L’opposition à l’hôtel de ville demande que l’argent récupéré par la Ville de Montréal auprès des entreprises impliquées dans le stratagème de collusion soit directement restitué aux Montréalais en leur accordant une réduction de taxes. « Cet argent a été volé aux Montréalais, il est donc normal qu’au terme du processus, les contribuables soient dédommagés », a affirmé le chef de l’opposition, Lionel Perez. « L’argent de la corruption et de la collusion qui sera récupéré sera réinvesti dans les services aux citoyens afin d’en hausser la qualité et de réparer les erreurs du passé », a répondu François Limoges, leader de la majorité. — Pierre-André Normandin, La Presse