Dans sa forme originale, le projet de REM menaçait directement l’habitat de deux espèces en péril, la couleuvre brune et le petit blongios, un oiseau de la famille des hérons dont il ne resterait que 1500 individus au Canada. Ces espèces, et bien d’autres, habitent des milieux humides du parc-nature Des Sources, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, qui se trouvent sur le trajet du REM en direction de l’aéroport Trudeau. Toute perturbation de ces milieux était considérée comme « inacceptable » par le ministère de l’Environnement. CDPQ Infra a annoncé que le REM traverserait tout le secteur en tunnel afin de ne pas perturber ce milieu.

Le réaménagement du pont ferroviaire de la Gare Centrale permettra d’éviter la fermeture de trois rues de Griffintown (William, Saint-Paul et Dalhousie), qui auraient pu être coupées en deux par les structures du REM. La fermeture définitive de la rue Ottawa à la hauteur des bassins Peel apparaît toutefois inévitable. À Laval, les rues Graveline et Les Cèdres subiront le même sort. À Deux-Montagnes, les 15 intersections entre des rues locales et la voie ferrée du REM seront étagées, sauf celle de la rue Henri-Dunant, qui sera fermée de part et d’autre de l’emprise ferroviaire.

CDPQ Infra fera l’acquisition du viaduc Sud du Canadien National, une imposante structure ferroviaire qui permet d’accéder directement à la gare Centrale de Montréal. La transaction facilitera la conception d’un tracé évitant les immeubles d’intérêt patrimonial, dont l’édifice Rodier, dans le secteur Griffintown. L’entente entre CDPQ Infra et le CN ne prévoit pas que cela : elle ouvre la porte à l’utilisation à long terme de la gare Centrale pour l’exploitation du futur REM, et permet à CDPQ Infra de construire l’un de ses tronçons sous les voies ferrées du CN, dans le secteur Pointe-Saint-Charles.

Le reproche le plus souvent adressé au REM est son manque de liens avec le métro. Au lancement du projet, CDPQ-Infra envisageait la possibilité de construire deux stations souterraines croisant les lignes verte (McGill) et bleue (Édouard-Montpetit) du métro, lors d’une phase ultérieure du projet. Hier, CDPQ-Infra a indiqué que dans l’appel d’offres pour le contrat de construction principal du projet, des entreprises seront invitées à soumettre une solution technique et un prix pour leur réalisation, comme une option au contrat. Ces coûts s’ajouteraient au projet de 5,5 milliards. Une autre station, sans lien avec le métro, située dans le secteur Griffintown (Bridge-Wellington), pourrait s’ajouter aux 24 stations prévues à l’origine.

Une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, a annoncé hier une série de modifications importantes au tracé du futur Réseau électrique métropolitain (REM) afin de réduire les impacts du projet sur l’environnement et les milieux bâtis, à Montréal et en banlieue.

Les changements annoncés à ce projet de train électrique de 5,5 milliards permettront d’éviter des empiétements dans trois milieux humides riches en biodiversité et d’épargner des immeubles patrimoniaux menacés de démolition complète ou partielle dans le quartier Griffintown, au sud du centre-ville.

Ces améliorations ont été présentées à cinq jours seulement du début des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), qui examinera le projet de CDPQ Infra à compter de lundi prochain. En plus d’éliminer plusieurs des impacts les plus indésirables du projet, les changements apportés au design original permettront de limiter le nombre des fermetures de rues locales qui étaient prévues à Montréal, à Laval et dans la municipalité de Deux-Montagnes, en banlieue nord de la métropole.

150 TERRAINS

60 PROPRIÉTÉS

Nombre de biens fonciers qui seront touchés par des empiètements temporaires ou permanents, selon les dirigeants de CDPQ Infra

Les efforts d’optimisation auraient permis de réduire d’environ 10 % les acquisitions immobilières, qui seront réalisées de gré à gré ou par voie d’expropriation.

ENTENTE AVEC LE CN

Certaines des modifications les plus importantes découlent d’une entente intervenue entre CDPQ Infra et le Canadien National (CN), qui a accepté de se départir de l’imposant viaduc ferroviaire qui longe l’ancienne autoroute Bonaventure, à l’entrée sud du centre-ville, et qui permet d’accéder à la Gare Centrale. Le coût de la transaction n’a pas été rendu public.

L’acquisition de cette structure ferroviaire permettra à CDPQ Infra de modifier celle-ci de façon que les voitures du REM aient directement accès à la Gare Centrale. Le projet original prévoyait en effet qu’en émergeant du tunnel, sous le bassin Peel, le train léger emprunte une structure auxiliaire pour monter sur le viaduc ferroviaire et se diriger vers la gare.

La construction de cette structure auxiliaire aurait forcé la démolition d’une partie de l’immeuble résidentiel Rodier et des immeubles industriels de New City Gas et Drummond McCall, des bâtiments d’intérêt patrimonial. De plus, l’aménagement de cette structure de connexion aurait entraîné des fermetures complètes des rues Dalhousie, Saint-Paul, William et Ottawa, dans le quartier Griffintown.

En vertu des changements projetés, seule la rue Ottawa pourrait être définitivement coupée en deux par la présence du REM.

MILIEUX SENSIBLES ÉPARGNÉS

CDPQ Infra a aussi annoncé hier un changement majeur à la conception de l’antenne du réseau qui desservira l’aéroport international Trudeau, à Dorval. Dans un rapport rendu public en juillet, le ministère de l’Environnement estimait « inacceptables » les impacts de la construction du train léger dans le parc-nature des Sources, un milieu humide unique où vivent au moins deux espèces animales menacées, dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

Le nouveau tracé rendu public hier évitera complètement le secteur en passant sous le parc-nature, en tunnel. Ce changement de conception impliquera le prolongement de 500 mètres du tunnel déjà prévu sous les pistes d’atterrissage de l’aéroport, jusqu’au nord de la rue Alexander-Fleming, où sera implantée la station du Technoparc Saint-Laurent.

Plus à l’ouest, près de la future station Sainte-Anne-de-Bellevue, d’autres parcelles de terrain, considérées comme des milieux humides d’intérêt, seront aussi épargnées par le REM en vertu de changements de configuration apportés par CDPQ Infra. Un parc de stationnement incitatif de plusieurs centaines de places et une gare d’autobus qui devaient être aménagés à côté de la station Sainte-Anne-de-Bellevue seront déplacés vers la station Kirkland.

MÊME COÛT ESTIMÉ

Lors d’une rencontre de presse, hier, les dirigeants de CDPQ Infra ont affirmé que les changements annoncés n’auront pas d’incidence sur le coût global du projet qui est toujours estimé à 5,5 milliards.

Le futur réseau projeté par CDPQ Infra s’étendra sur 67 kilomètres de voies ferrées et comprendra 24 stations, dans sa phase initiale. La filiale de la Caisse de dépôt prévoit sa mise en service pour la fin de 2020.