Immobilisation des Boeing 777

Quel impact pour Boeing ?

L’immobilisation généralisée des Boeing 777 équipés d’un moteur Pratt & Whitney après un spectaculaire incident aux États-Unis, samedi, n’aura a priori pas les conséquences des accidents mortels du 737 MAX, mais intervient certainement au mauvais moment pour le constructeur américain qui cherche à rétablir sa réputation ternie par près de deux ans de scandale, selon des experts.

Que s’est-il passé ?

Samedi, un Boeing 777-220 de la compagnie United Airlines, qui venait de décoller de Denver (Colorado) pour Honolulu (Hawaii) avec 231 passagers et 10 membres de l’équipage à bord, a dû faire demi-tour en urgence après une panne de son réacteur droit qui a provoqué un incendie et la chute d’imposants débris au sol.

Selon les premières constatations du NTSB, l’agence américaine chargée de la sécurité des transports, une partie de la nacelle entourant le moteur a été arrachée et plusieurs pales de la soufflante, cet énorme ventilateur par lequel l’air est aspiré dans le réacteur, ont été fracturées.

L’avion a dû effectuer un atterrissage en urgence sur l’aéroport d’où il avait décollé. Il n’y a pas eu de victime.

Quelle est la gravité du problème ?

« L’évènement en lui-même est très sérieux, car c’est une pale qui a lâché. On ne sait pas vraiment où ça a lâché, comment ça a lâché », remarque Michel Merluzeau, expert du cabinet AIR. « Il faut déterminer si c’est un problème métallurgique, de maintenance, de fabrication ou opérationnel. Cela va prendre quelque temps », ajoute-t-il.

Les 128 Boeing 777 équipés du modèle de moteur mis en cause dans l’incident actuellement qui sont en service ou stockés ont été cloués au sol dans le monde, le temps d’être inspectés.

Il faudra « quelques jours, voire une semaine », pour mener ces opérations, estime Richard Aboulafia, spécialiste pour le cabinet Teal Group. Mais en raison de la chute du trafic aérien depuis le début de la pandémie, en particulier sur les vols internationaux, les gros-porteurs comme le 777 sont beaucoup moins utilisés, et les compagnies « ne vont pas se presser », prédit-il.

Quel est le réel impact pour Boeing ?

« Cela n’a rien à voir avec le MAX », le moyen-courrier de Boeing interdit de vol pendant près de deux ans après deux accidents ayant fait 346 morts fin 2018 et début 2019, soit peu après son premier vol commercial en 2017, assure M. Aboulafia. Le 777 vole depuis plus de 25 ans et « après toutes ses années de service, il est peu probable que ce soit un problème lié à la conception du moteur », souligne l’expert, qui penche plutôt pour un éventuel problème de maintenance.

De plus, Boeing n’a fabriqué que peu de 777 avec des moteurs Pratt & Whitney : 174 sur les 1656 appareils de ce type. Les conséquences financières, s’il y en a, devraient être minimes.

L’appareil « a une réputation très solide », renchérit M. Merluzeau. Cet incident souligne surtout, selon lui, le fait que les appareils vieillissent et qu’il « serait peut-être temps de les remplacer ».

Quel impact au Canada ?

La seule compagnie aérienne canadienne qui utilise des Boeing 777 est Air Canada. Ses 25 appareils de ce modèle sont équipés de moteurs de General Electric (GE) et ne sont donc pas concernés par cette immobilisation. Les autres compagnies aériennes établies au Canada ne possèdent pas de 777 dans leur flotte.

Pourquoi une telle série de revers pour Boeing ?

Le constructeur est actuellement sous intense surveillance.

En plus de la crise du 737 MAX, le groupe a dû gérer ces derniers mois des problèmes sur son long-courrier 787 Dreamliner, dont les livraisons ont été retardées après la découverte de défauts de fabrication l’été dernier.

Il a dû en outre retarder une nouvelle fois les premières livraisons du 777X, remplaçant du 777. Celles-ci auront lieu désormais fin 2023, en raison de nouveaux critères pour la certification et d’une baisse de la demande de la part des compagnies aériennes.

L’incident de samedi « n’est pas un problème de Boeing », mais il arrive clairement « au mauvais moment », assure M. Merluzeau. « Quand on a un portefeuille [d’avions] aussi diversifié et espacé dans le temps, il y a une multitude de problèmes différents […], c’est un casse-tête. »

« On peut se demander pourquoi cela n’arrive pas autant chez Airbus », remarque cependant l’expert. Selon lui, le système de production chez le constructeur européen « est un peu mieux pensé » avec notamment des points communs plus nombreux entre les diverses configurations des avions. « Boeing est au pied du mur pour repenser son système de production et avec le prochain avion, il va y avoir de gros changements », prédit-il.

— Avec Antoine Trussart, La Presse

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