Chronique d’une mort annoncée pour une pionnière

Le 6 janvier 2016 aura été une date marquante dans l’histoire de l’automobile américaine, malgré son apparente banalité. C’est durant cette journée, à l’aube de la nouvelle année, que General Motors (GM) a dévoilé sa Chevrolet Bolt au Consumer Electronics Show (CES). Sans avoir l’extravagance technologique de la Tesla Model 3 présentée quelques mois plus tôt, la sous-compacte avait une mission bien définie : démocratiser le tout-électrique. GM a annoncé la semaine dernière la fin de cet important chapitre de son histoire.

Mary Barra, grande patronne du géant américain, a confirmé l’information qui circulait depuis déjà des mois lors d’un appel avec ses actionnaires. Les dernières Chevrolet Bolt EV et EUV sortiront de l’usine d’assemblage d’Orion d’ici la fin de l’année, après quoi l’usine sera réoutillée pour la production des versions électriques des camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra.

GM Canada nous a également confirmé la nouvelle au moyen d’une brève déclaration, précisant que le modèle, qui s’est écoulé à 27 000 exemplaires depuis ses débuts sur le sol canadien, « a attiré et fidélisé une toute nouvelle clientèle pour Chevrolet ». L’avenir est dorénavant tourné vers une nouvelle génération de véhicules électriques embarquant l’architecture Ultium. Des véhicules plus gros, ayant des capacités de recharge et d’autonomie plus poussées.

Petit prix, grande autonomie, petit format

L’argument massue pour expliquer la popularité de la Chevrolet Bolt au fil des ans reste bien évidemment son prix. Lancée en 2017 à 44 395 $ sans la soustraction des mesures incitatives, elle est maintenant offerte sous la barre des 40 000 $ (38 943 $) en livrée d’entrée de gamme. Une excellente affaire dans un contexte inflationniste, il va sans dire.

Intervient ensuite l’autonomie, chiffrée à 417 km. C’est supérieur à bien des modèles électriques plus onéreux. Notons toutefois que la Bolt ne peut alimenter sa batterie de 65 kWh qu’avec une puissance maximale de recharge de 55 kW, ce qui augmente le temps passé aux bornes rapides par rapport aux véhicules plus récents.

L’autre argument qui joue en sa faveur est son format. Denrée de plus en plus rare dans un marché qui carbure aux VUS gonflés, cette Bolt, autant en variante EV qu’EUV, contient son empreinte. La Bolt EV est ainsi 14 cm plus courte et 2 cm moins large qu’une Volkswagen Golf GTI. Cela appuie sa manœuvrabilité, l’agrément de conduite avec son moteur de 200 ch, mais aussi son autonomie.

Certes, la Chevrolet Bolt n’aura pas une existence totalement paisible. Le rappel massif de ses batteries en 2021 en raison d’un problème d’assemblage l’expose. Cela dit, elle aura été un produit important pour l’accessibilité aux voitures électriques. C’est ce legs remarquable que l’on retiendra.

Mercedes-Benz

Une nouvelle génération de la Classe E largement influencée par la technologie

« Un pont entre la tradition et la numérisation. » C’est sous cette formule que Mercedes-Benz a introduit il y a quelques jours la sixième génération de sa berline intermédiaire Classe E. Dans un effort de la rendre plus désirable auprès d’une clientèle friande de technologie, la célèbre allemande saute à pieds joints dans cet univers dont la toile est peinte aux pixels.

Ainsi, au-delà du design extérieur conformiste et classique, cette Classe E veut amadouer les passagers avec la technologie. La planche de bord est essentiellement un grand écran où de larges portions sont tactiles. Contrairement à l’Hyperscreen que l’on retrouve dans l’EQS, cette Classe E dispose d’une mouture nommée Superscreen qui marque une cassure devant le conducteur avec un écran d’instrumentation indépendant.

Contrairement à bien des nouvelles générations, cette Classe E est du même format que celle qu’elle remplace, à quelques centimètres près. La marque à l’étoile a néanmoins révisé certains éléments pour valoriser l’espace arrière, augmenté sur tous les points de mesure.

Sous le capot, deux moteurs se partagent le mandat dans l’attente d’une version AMG. Un quatre-cylindres turbo de 2 L de 255 ch est proposé de série, alors qu’un six-cylindres de 3 L produit 375 ch. Les deux sont pourvus d’un démarreur-alternateur pouvant augmenter la puissance d’une vingtaine de chevaux momentanément. Une transmission de neuf rapports ainsi que le rouage intégral sont aussi offerts de série. Côté châssis, cette Classe E a droit en option à l’amortissement pneumatique ainsi qu’aux roues arrière directionnelles.

En vente dès la fin de l’année.

McLaren

Dévoilement de la 750S, remplaçante de la 720S

Alors que son écurie de Formule 1 est embourbée dans une séquence en dents de scie, le volet voitures de McLaren poursuit sa quête de la couronne des supervoitures en faisant évoluer sa gamme actuelle. C’est ainsi qu’est née la 750S, nouveau modèle récemment présenté qui prendra la place de la 720S et qui devrait être le dernier modèle sans l’appui d’un moteur électrique.

Le nom de cette recrue traduit essentiellement sa puissance en chevaux métriques (750) ainsi que son positionnement dans l’organigramme de la lignée Super (S), dernier échelon avant les modèles à tirage limité.

Dans le cas de cette 750S, c’est à un V8 biturbo de 4 L placé au centre de son châssis en fibre de carbone que revient la tâche de produire 740 ch, soit 30 ch de plus que la 720S. Ses 590 lb-pi de couple sont envoyés aux roues arrière par une transmission à double embrayage (à sept rapports). Lorsque l’on tient compte du fait qu’elle ne pèse que 1389 kg, soit une trentaine de kilos de moins que sa devancière, cette 750S est née pour accélérer vite et fort. Le 0-100 km/h est ainsi produit en seulement 2,8 s et le 0-200 km/h en 7,2 s, jusqu’à une pointe de 332 km/h.

Il serait cependant réducteur d’en faire le portrait uniquement en fonction des chiffres bruts de performance. Au moyen de 30 % de composants remplacés ou modifiés par rapport à la 720S, cette nouvelle venue est conçue pour la piste avec son amortissement hydraulique de dernière génération ainsi qu’une géométrie de suspension révisée. La direction demeure aussi hydraulique, pour l’aspect tactile de la chose. Elle sera en vente autant en version coupé que décapotable, pour bien profiter de l’été.

Virage électrique

Jaguar Land Rover réorganise ses marques et change de nom

Le groupe Jaguar Land Rover a annoncé qu’il réorganisait ses marques et changeait de nom dans le but de marquer une cassure avec l’arrivée de tout nouveaux modèles électriques.

Ainsi, Jaguar Land Rover devient simplement JLR. Jaguar reste une marque à part entière, alors que Land Rover est scindé en trois marques : Defender, Discovery et Range Rover. On veut ainsi cultiver le caractère « unique » de chacune de ces marques et sans doute diminuer la confusion liée à leur nom. Le tout est appuyé par des investissements de 15 milliards de livres (25 milliards CAN) dans les cinq prochaines années qui assureront entre autres la transition de l’usine d’assemblage de véhicules du Merseyside et de l’usine de production de moteurs de Wolverhampton à l’électrique.

Cela préfigure également l’arrivée du tout premier Range Rover électrique, prévue à la fin de l’année. Un nouveau VUS intermédiaire électrique est aussi en gestation pour 2025, précise JLR.

Du reste, le premier modèle électrique de Jaguar est en développement pour un dévoilement prévu cette année. On précise qu’il sera le plus puissant de l’histoire de la marque anglaise et aura une autonomie pouvant atteindre les 700 km, présumément en cycle de mesure européen. Dans la pure tradition de Jaguar, ce sera une berline de grand tourisme. Une transition qui devrait faire grand bien à Jaguar si le tout est orchestré avec efficacité.