Dépassements de coûts du REM

Pas d’impact pour Québec, réitère la Caisse de dépôt

CDPQ Infra persiste et signe : Québec ne sera jamais « sollicité » pour éponger les dépassements de coûts de 350 millions du Réseau express métropolitain (REM) dévoilés la semaine dernière. Une visite du chantier a été organisée jeudi à Brossard, où le train électrique léger doit être inauguré à l’été 2022.

« L’un des avantages de notre modèle d’affaires, c’est que la Caisse assume les risques de construction. C’est un engagement qu’on a pris en 2015. Mais c’est un engagement qui venait avec un risque, celui que [tout] aléa lié aux travaux qui engendrent des coûts soit pris en charge », dit le porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix.

Malgré une pandémie « que personne n’aurait pu voir venir », la Caisse entend « prendre ses responsabilités financières » jusqu’au bout, assure M. Lacroix. « Ça, je pense que c’est un gain pour la population. Personne n’a été sollicité pour les dépassements de coûts, il n’y a même pas eu une tentative. Ça fait partie de l’entente », souligne-t-il aussi.

La semaine dernière, CDPQ Infra a révélé que la facture totale du REM passerait de 6,5 à 6,9 milliards, en raison de la COVID-19 et de certains ajustements. Des surcoûts de 200 millions sont associés aux impacts de la pandémie sur la productivité sur le chantier. Une tranche additionnelle de 150 millions sert à financer des modifications au réseau à la suite de négociations avec les sociétés ferroviaires et les municipalités. « C’était une tempête parfaite », a insisté jeudi M. Lacroix.

Selon le porte-parole, le fait que Québec n’a pas à débourser davantage est assuré. « C’est aussi un gain pour le gouvernement. Il a financé le projet au départ, mais une fois que ç’a été fait à une première occasion, les coûts pour lui restent les mêmes. […] C’est une prise en charge de A à Z », dit-il.

Le montant de la facture associée aux mauvaises surprises découvertes dans le tunnel du mont Royal demeure inconnu, puisque des discussions se poursuivent avec le constructeur NouvLR. S’ils n’obligeront pas Québec à débourser plus, ces changements dans le coût du projet devraient toucher le rendement que le gouvernement pourra obtenir sur la portion des capitaux investie.

Le patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a avoué la semaine dernière que la probabilité que la Caisse atteigne 9 % de rendement « diminue beaucoup ». Le seuil minimal de rendement fixé par l’organisation, soit 8 %, sera toutefois atteint selon lui.

Bientôt des tests vers le centre-ville

C’est pour montrer l’avancement des travaux que CDPQ Infra a organisé jeudi une visite du chantier à Brossard, mais aussi pour mettre l’accent sur l’automatisation du système. Le directeur du matériel roulant du REM, Serge Mai, a rappelé que le train connaîtrait « exactement » sa position en permanence, dans un souci de fiabilité et de sécurité. Sa vitesse de croisière sera de 100 km/h, avec des portes palières à chaque station, ce qui exige un niveau de précision « chirurgical », soutient-il.

Une batterie de tests a déjà eu lieu sur le tronçon représentatif de la Rive-Sud, et CDPQ Infra vise à reproduire l’exercice d’ici six mois entre Brossard et le centre-ville, jusqu’à la gare Centrale. « Ce sera fait d’ici la fin de l’année ou le début de la prochaine. Notre but, c’est de faire plusieurs tests dans différentes conditions », ajoute Jean-Vincent Lacroix.

S’il se produisait une panne sur le réseau – un incident dont les probabilités sont « faibles », selon l’ingénieur –, le système « recalculerait de lui-même les itinéraires pour que le service puisse perdurer ». Les voitures pourraient ainsi être déroutées sur l’autre voie, le temps de régler le problème, évitant ainsi un arrêt de service.

Jean-Vincent Lacroix utilise d’ailleurs l’exemple du Canadien de Montréal pour montrer l’importance de l’automatisation. « Si un match se termine tard le soir et que, soudainement, plein de gens sortent du Centre Bell, c’est sûr que la fréquence à 22 h, un jeudi soir, ne sera pas suffisante. Mais en amont de ça, on va pouvoir augmenter la fréquence des trains et passer, par exemple, de 5 minutes à 2 minutes 30, voire moins, pour répondre à l’achalandage », illustre-t-il.

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