Investir dans le transport collectif... pour vrai
Comme la marmotte qui sort de son trou au printemps, le débat sur le financement des transports publics revient invariablement dans l’actualité.
Cette semaine, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, également présidente de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), a demandé aux deux ordres de gouvernement d’aider les municipalités à éponger le déficit de leur système de transport. Un déficit causé entre autres par la baisse de l’achalandage durant la pandémie.
La CMM dispose de pouvoirs de taxation pour financer les transport en commun. En 2019, elle avait d’ailleurs voté une résolution qui faisait passer la taxe d’immatriculation de 45 à 50 $ sur l’île de Montréal en plus d’imposer une taxe de 50 $ en banlieue. Total de cette mesure : 275 millions. Une somme qui ne s’est toutefois jamais matérialisée pour cause de système informatique désuet à la SAAQ qui demande d’attendre à… 2024.
La semaine dernière, c’était au tour du directeur général démissionnaire de la Société de transport de Montréal, Luc Tremblay, d’attirer l’attention sur les problèmes structurels de financement de la STM.
Année après année, c’est la même rengaine : les sociétés de transport doivent pratiquement se mettre à genoux pour implorer les gouvernements de l’importance d’un financement stable et récurrent. Qu’on en soit encore là en 2022, en pleine crise du climat, est démoralisant.
Puisqu’il faut le répéter, répétons-le : les besoins des sociétés de transport sont criants. Il y a l’entretien (le métro de Montréal a 55 ans). Et il y a le développement de l’offre. On ne peut rogner ni sur l’un ni sur l’autre si on souhaite se doter d’un réseau de transport digne du XXIe siècle.
Ajoutons à cela que l’après-pandémie se traduira peut-être par une baisse d’achalandage liée au télétravail et donc, à une autre baisse potentielle de revenus. Or presque au même moment, il faudra s’adapter au vieillissement de la population qui créera sûrement de nouvelles demandes : moins de déplacements à l’heure de pointe et plus de déplacements à l’intérieur d’un même territoire.
Difficile d’en demander davantage aux usagers qui assument déjà 30 % des coûts. Les municipalités – qui assument un autre 30 % – sont elles aussi rendues au bout de leur capacité de payer. Il reste les deux ordres de gouvernement.
Le ministère des Transports du Québec a entre les mains une étude pilotée par le député de Beauharnois, Claude Reid. Le chantier sur le financement de la mobilité durable explore diverses sources de financement à la portée du gouvernement pour financer les transports en commun dans la perspective où la taxe sur l’essence va devenir désuète d’ici une vingtaine d’années. Le MTQ se donne jusqu’en 2023 pour en étudier les impacts. C’est vraiment looooong.
Quand on sait que cette réflexion a débuté en 2019, on est en droit de demander, comme l’a fait la mairesse Plante cette semaine, d’appuyer sur l’accélérateur.
N’oublions pas que dans l’expression « urgence climatique », il y a urgence, un mot qui semble être mal compris à l’autre bout de l’autoroute 20.
Nous le savons, ce n’est jamais très populaire d’évoquer de nouvelles taxes, même si c’est pour une excellente raison. Il faut dire que les dépenses dans les transports publics sont très visibles alors que le coût de l’utilisation de l’automobile, lui, est caché.
Peut-être faudrait-il rappeler qu’une somme allouée au développement et à l’entretien des transports en commun n’est pas une dépense, mais bien un investissement. Et que le privilège d’utiliser une voiture coûte cher à toute la société : pollution, retards causés par la congestion, entretien des routes, coûts reliés aux accidents de la route, étalement urbain, etc. Quand on compare la colonne des avantages et celle des inconvénients, il est évident qu’il y a un déséquilibre et une iniquité. Il est grand temps d’y remédier.