REM de l’Est

La question à 10 milliards 

Plusieurs n’auraient pas misé 20 $ là-dessus en mai dernier, et j’en étais, mais le dragon à quatre têtes qui a repris en main le « REM de l’Est » a fait un travail considérable au cours des neuf derniers mois.

Pour ceux qui auraient passé la dernière année sous une roche, ce projet de train léger automatisé avait d’abord été proposé en 2020 par une filiale de la Caisse de dépôt pour relier le centre-ville de Montréal à l’est et au nord-est de l’île.

Le réseau de 32 kilomètres, prévu en grande partie sur des structures aériennes bétonnées, a soulevé une tonne de controverses dans plusieurs quartiers. Devant son manque flagrant « d’acceptabilité sociale », le gouvernement Legault a retiré le projet à la Caisse pour le confier au secteur public.

Préparez-vous ici à une avalanche d’acronymes.

C’est un groupe formé par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM), le ministère des Transports du Québec (MTQ) et la Ville de Montréal qui a repris le dossier en main en mai 2022.

Ce quatuor ne fleure pas immédiatement l’efficacité, mais le rapport d’étape qu’il présentera plus tard cette semaine propose de régler plusieurs des irritants majeurs qui plombaient le projet initial.

En gros, le groupe suggère de créer plus de liens avec le réseau de transport déjà existant, selon plusieurs de mes sources.

Cela inclut une ou deux connexions avec la ligne verte du métro, une autre avec la ligne bleue et une autre potentielle avec le train de l’Est, à la gare actuelle de Saint-Léonard–Montréal-Nord, à l’angle du boulevard Lacordaire.

L’idée, en somme, serait de tabler davantage sur les infrastructures déjà en place, plutôt que de créer un réseau parallèle.

De miser sur une complémentarité plutôt qu’une concurrence.

Dans son analyse, le groupe de travail prend d’ailleurs en compte un rehaussement de la capacité de la ligne verte. Il envisage aussi une augmentation de l’offre de service sur le train de l’Est, exploité par exo, dont la survie apparaissait menacée par la version initiale du projet.

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La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a confirmé lundi que la portion la plus problématique du tracé, dans Mercier-Est, ne sera plus érigée sur des structures aériennes de béton.

Deux options de tunnel d’environ 8 kilomètres sont à l’étude pour la portion centrale, grosso modo celle qui traverse d’est en ouest les quartiers résidentiels autour de l’autoroute 25. L’un des scénarios propose de passer sous la rue Hochelaga, avec une connexion à la station Assomption de la ligne verte. L’autre passerait sous la rue Sherbrooke Est, avec un deuxième lien à la station Honoré-Beaugrand.

La portion la plus à l’est du tracé, dans le secteur plus industriel de Montréal-Est, est toujours prévue sur une structure aérienne. L’antenne « nord » du projet, qui passe en gros sous le boulevard Lacordaire, était et demeure prévue en souterrain.

L’une des propositions prometteuses de la nouvelle mouture est le prolongement proposé de cette branche jusqu’à Rivière-des-Prairies, après le cégep Marie-Victorin, dans le nord-est de l’île. L’ajout de deux stations dans ce quartier ferait bondir l’achalandage de 20 %, selon les prévisions actuelles, ce qui est considérable.

Des prolongements vers Lanaudière (soit à Repentigny ou à Mascouche) et vers Laval sont aussi étudiés, à la demande du gouvernement Legault. Ces prolongements restent cependant à un stade très embryonnaire et demanderont des analyses approfondies.

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Maintenant, la question qui brûle toutes les lèvres : combien cette merveille pourrait-elle coûter ?

La réponse : on n’en a absolument aucune idée.

La version initiale présentée par la Caisse, qui comprenait un lien direct vers le centre-ville, mais ne visait ni Laval ni Lanaudière, était évaluée à 10 milliards de dollars.

Le groupe de travail mandaté par Québec pour relancer le REM de l’Est – qui porte désormais le nom de « Projet structurant de l’Est » – a encore une montagne de travail devant lui.

Il devra analyser les sols dans Mercier-Est, où le creusage d’un tunnel se calculera sans doute en milliards. Étudier, aussi, les nombreux obstacles techniques – comme le franchissement de la rivière des Prairies – qu’impliquerait un prolongement vers les banlieues.

Le montant pourrait être astronomique, et cela, même si la portion vers le centre-ville a été abandonnée. Il faudra d’ailleurs déterminer si l’achalandage prévu – autour de 19 000 passagers en période de pointe pour le projet de base de 23 kilomètres – justifiera la facture.

La réduction du temps de déplacement prévue pour les futurs usagers, moins d’une dizaine de minutes en moyenne par rapport à la situation actuelle, peut aussi sembler assez faible en fonction des milliards que coûtera le projet.

Le groupe prévoit un « transfert modal » de 19 % des usagers, soit la proportion de gens qui abandonneraient leur voiture pour sauter dans le nouveau train léger. C’est davantage que les 17 % qui étaient prévus dans la mouture de la Caisse, mais il faudra voir quelle méthodologie a été utilisée.

La gouvernance du projet devra aussi être précisée, et ce sera même crucial à sa réussite. Selon mes informations, il n’est pas encore clair à ce stade-ci qui, entre l’ARTM, la STM, le MTQ ou la Ville, jouera le rôle de chef d’orchestre. Il faudra une ligne de commandement limpide, ce qui est loin d’avoir toujours été une évidence ces dernières années dans le transport collectif à Montréal.

Ce qui est rassurant, c’est que tous peuvent ramer dans la même direction. On l’a vu pas plus tard qu’en 2021, quand le gouvernement Legault a créé un comité spécial qui a réussi à retrancher plus d’un milliard à la facture galopante du prolongement de la ligne bleue en l’espace de quelques mois. C’est sensiblement le même groupe qui travaille sur le projet de l’Est.

Québec, le principal bailleur de fonds, décidera ultimement du sort du projet lorsqu’une analyse préliminaire des coûts sera dévoilée.

Le nombre de zéros à la fin de la facture fera foi de tout.

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