Cônes orange au centre-ville

omniprésents... et souvent « inutiles »

Montréal et son centre-ville sont-ils « affligés » par une surabondance de cônes orange ? La Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) croit que oui, et craint que l’image de la métropole n’en pâtisse. En un an, 94 % des artères du centre-ville ont été entravées à un moment ou un autre, démontre une étude de l’organisation parue jeudi. L’administration Plante avoue devoir faire mieux, mais Québec se montre peu disposé à changer ses règles de signalisation.

Des rues paralysées

« Un des irritants majeurs pour ramener les employés, c’est la difficulté d’accès au niveau des déplacements dans le centre-ville. […] C’est comme si on avait admis que Montréal est en train de se définir par les cônes orange », a soutenu le président de la Chambre, Michel Leblanc, en conférence de presse jeudi. Il déplore que la présence « surabondante » des cônes orange marque durablement les esprits de façon négative. Au total, plus de neuf artères sur dix (94 %) du centre-ville ont été entravées « partiellement ou totalement à un moment ou un autre » entre avril 2021 et mars 2022, et plus de 5500 permis ont été délivrés.

Plus du quart des cônes sont « inutiles »

D’après un recensement de la CCMM, plus du quart des cônes orange du centre-ville sont « inutiles », c’est-à-dire « abandonnés » ou « sans objet », mais demeurent tout de même « utilisés systématiquement » lors des travaux. Par exemple, au centre-ville, 57 % de la rue Peel est jalonnée de cônes, et on y retrouve de la signalisation orange sur 100 % du tracé. Rue Saint-Urbain, des entraves sont en place depuis neuf ans, démontre l’étude. « S’il y a une illustration qu’une coordination peut être déficiente, c’est celle-là. On crée des entraves perpétuelles parce que l’industrie n’est pas coordonnée pour le faire de façon limitée dans le temps », affirme M. Leblanc. La Chambre estime que les cônes ne devraient être utilisés « que pour des travaux de courte durée ou sur les autoroutes ». Plus globalement, la signalisation devrait être plus « agile » au centre-ville, afin de s’adapter à la « forte densité » de ce secteur.

Des solutions ?

D’après la CCMM, une « politique de tarification dynamique » basée sur l’occupation du domaine public, en fonction de la superficie et du temps d’occupation, permettrait de réduire les entraves. Autrement dit, selon des critères précis, les entreprises de construction qui réduisent leurs entraves paieraient leur permis moins cher et celles qui les multiplient auraient une facture plus salée, tel un système « bonus-malus » financier. On suggère également d’imposer une période de livraison « à l’extérieur des périodes d’achalandage », en particulier tôt le matin, ce qui limiterait la présence des camions durant la journée au centre-ville. L’organisme propose aussi d’envisager des « plans de contournement » pour consacrer entièrement certaines zones à la circulation active ou automobile, lorsque la densité des entraves est trop forte.

Montréal reconnaît « certains problèmes »

À la Ville de Montréal, la présidente du comité exécutif, Dominique Ollivier, reconnaît que « certains problèmes existent sur les chantiers et qu’il y a de la place à l’amélioration ». Du même souffle, elle rappelle toutefois que seuls 30 % des chantiers relèvent de l’administration municipale. « Si tout le monde ne se sent pas partie à la solution, on n’y arrivera jamais », souligne-t-elle. L’administration Plante appelle Québec et les promoteurs à ouvrir un réel dialogue. « Il faut mettre tout le monde ensemble, qu’on s’assoie, que chacun reconnaisse la partie du problème qui lui incombe, et qu’ensemble, on s’entende sur des normes. Avec le Sommet sur les chantiers ce printemps, c’est justement ce qu’on veut faire. Il y a des choses qui peuvent être mises en place rapidement », insiste Mme Ollivier.

Québec ne compte pas s’adapter

Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville, estime quant à lui que la priorité est de « s’attaquer aux cônes orphelins » et abandonnés, qui sont en nombre « très élevé ». « On aurait sensiblement les mêmes entraves, mais beaucoup moins de frustration. À Paris, il y a dix fois plus de chantiers, mais 100 fois moins de cônes ! Pour le reste, il faudra que le [ministère des Transports] change ses règlements sur la signalisation. Ça ne changera pas demain, mais ça prend ça pour régler le problème », dit-il. Or, le MTQ n’a pas l’intention de changer ses règles. « À l’heure actuelle, il n’y a pas de changement prévu. En revanche, si la Ville veut proposer des modifications aux normes de signalisation, on est ouverts à collaborer et analyser les propositions », affirme la porte-parole du Ministère, Sarah Bensadoun.

Revoir les appels d’offres

La CCMM estime également que les appels d’offres publics de la Ville devraient tenir compte des coûts externes des chantiers, comme leur durée de vie, leur temps de réalisation et leur potentiel de congestion et de nuisances. L’organisme réclame d’ailleurs que l’ensemble des données liées aux entraves soient « centralisées » sur une seule plateforme, qui serait gérée par Québec, Montréal et plusieurs autres partenaires comme Hydro-Québec, Bell ou Énergir.

96 %

Proportion des demandes de permis qui ont été acceptées l’an dernier, ce qui montre que « le milieu pilote un peu comme il le souhaite », affirme Michel Leblanc, président de la CCMM. L’arrondissement de Ville-Marie a ainsi dégagé près de 23,8 millions, plus du quart de son budget annuel.

67 %

Pourcentage des infrastructures (ponts, routes, etc.) du MTQ nécessitant des travaux de façon récurrente à Montréal, ce qui se traduit par une séquence « chaotique » sur le réseau routier, selon la CCMM. La moitié de ces ouvrages ont été construits entre 1960 et 1975.

367 945

Nombre d’entrées quotidiennes au centre-ville de Montréal avant la pandémie, dont plus de 200 000 provenaient du transport collectif. Ces chiffres n’ont pas encore été mis à jour, mais il est acquis qu’une baisse devrait être observée en raison de la pandémie.

80 %

Proportion des chantiers montréalais qui entraînent un retrait du trottoir ou sa relocalisation dans la rue à l’aide de cônes orange. Environ 65 % d’entre eux forcent la fermeture d’une ou plusieurs voies de circulation automobile.

SOURCE : « Blocage minimum », Chambre de commerce du Montréal métropolitain

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