Voitures électriques

L’avenir de la motorisation hybride est aux modèles rechargeables

Le gouvernement du Québec a annoncé en novembre 2020 l’interdiction de la vente de véhicules neufs à essence en 2035. Mais il est aussi clairement énoncé que les modèles hybrides rechargeables (combinaison d’un moteur à combustion interne et d’une unité électrique) se classent parmi les véhicules zéro émission qui seront offerts chez les concessionnaires. C’est donc dire que tous les véhicules ayant un fil à la roue pourront demeurer au catalogue après 2035.

Dès lors, la motorisation hybride classique est condamnée à disparaître. L’hybride rechargeable lui survivra, mais les exigences réglementaires restent à définir. Le gouvernement pourrait être tenté de légiférer sur la taille de la batterie ou encore l’autonomie électrique.

Un modèle de transition

Bien qu’ils s’alimentent d’essence, les véhicules hybrides rechargeables rejettent, selon plusieurs études, deux fois moins de CO2 au kilomètre qu’une hybride « classique » (lire sans fil) et trois fois moins qu’un modèle à essence traditionnel. Par conséquent, les hybrides rechargeables contribuent efficacement à abaisser la moyenne des émissions de gaz à effet de serre. Ils rassurent les automobilistes qui craignent l’absence d’un réseau de bornes publiques sur des longues distances tout en leur donnant la bonne conscience de ne pas polluer en milieu urbain. Par ailleurs, l’autonomie électrique, en constante évolution, est largement suffisante pour couvrir quotidiennement les quelque 40 km qu’ils parcourent en moyenne.

La théorie est belle, mais la pratique le sera peut-être moins. Deux études européennes récemment publiées relèvent que certains automobilistes cherchent à bénéficier des primes gouvernementales et des privilèges associés à ces véhicules, mais ne les rechargent qu’occasionnellement. Pire encore, certains abuseraient de la fonction « recharge », laquelle permet de réalimenter la batterie à l’aide d’un moteur à essence... Il reste à voir si le gouvernement pourra réglementer une telle pratique.

Dans l’état actuel des choses, cette technologie représente un moyen efficace de faire découvrir le tout-électrique aux consommateurs encore réticents. Elle permet aussi de contourner les difficultés éprouvées par de nombreux citadins qui ne peuvent faire installer une borne à domicile.

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La conversion électrique : une filière à inventer ?

Convertir un véhicule à moteur thermique pour y installer un propulseur électrique, c’est possible. Le groupe St-Hubert en a récemment fait la démonstration en électrifiant le plus emblématique véhicule de livraison de son histoire, une Volkswagen Beetle 1967.

Mais cette opération en apparence toute simple est beaucoup plus complexe et coûteuse qu’on le croit. Une métamorphose d’« une centaine de milliers de dollars », reconnaît Guillaume André, directeur général d’Ingenex, une firme de Trois-Rivières spécialisée entre autres dans la mobilité électrique. « Il y a peu de temps. un particulier voulait électrifier sa Porsche 912 sans compromettre la puissance, l’autonomie et le temps de recharge. Après avoir pris connaissance du prix et des embûches, il a fait demi-tour », explique-t-il.

Contrairement à certains marchés où la conversion est facilitée par les pouvoirs publics, au Québec, c’est plus compliqué. « Pour la seule Beetle, nous avons produit un rapport d’ingénieurs [environ 10 000 $] pour démontrer à la Société de l’assurance automobile du Québec [SAAQ] le sérieux de cette conversion. »

Plus complexe

En effet, il serait futile de croire que cette substitution de propulseurs se résume seulement à retirer le moteur, la transmission et l’échappement et à installer à la place un groupe électrique. « C’est beaucoup plus pointu que cela », explique M. André.

« Nous devons nous assurer que les zones de déformation en cas d’impact sont préservées, que le poids techniquement admissible du véhicule ne surpasse pas la masse en charge. »

— Guillaume André, directeur général d’Ingenex

« Il y a aussi les charges maximales sur chacun des essieux à respecter. Celles-ci ne doivent pas être modifiées par la transformation. Bref, la conversion à l’électrique ne peut pas revisiter les caractéristiques fondamentales du véhicule.

« Le cahier de charges compte à lui seul plus d’une centaine de pages. Des calculs, des simulations et des tests auxquels ne se soumettent pas certains bricoleurs, reconnaît-il, mais tant que la SAAQ ne le sait pas... » Mais le risque existe.

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Station-service à domicile

Bien qu’elle représente encore un frein pour les résidants de grandes villes, la recharge à domicile demeure l’option privilégiée par plus de 80 % des utilisateurs de véhicules électriques. Une solution simple et peu coûteuse en raison du programme Roulez vert du gouvernement du Québec, qui accorde une aide financière pouvant atteindre 600 $ pour l’installation d’une borne de 240 V à domicile.

Depuis janvier dernier, une preuve d’installation est désormais requise.

À noter que certaines municipalités comme Dorval, Boucherville, Marieville et Mascouche offrent aussi des subventions à l’achat d’une borne de recharge. Dans un premier temps, il faut savoir que les bornes de recharge peuvent être branchées dans le panneau électrique de la maison, ce qui demande l’expertise d’un électricien qualifié.

Des critères à respecter

Que vous l’installiez à l’extérieur de la maison ou à l’intérieur du garage, il importe de tenir compte de la robustesse de la conception, mais aussi de la longueur et la flexibilité du câble. Un aspect important à considérer puisque le point de branchement de chaque véhicule diffère.

Certaines bornes proposent certaines fonctions (statistiques, temps de recharge, démarrage à distance). Celles-ci ne présentent aucun intérêt si le constructeur de votre véhicule a développé une application consultable à tout moment et en tout lieu sur son téléphone intelligent.

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La batterie de demain sera sèche

Elle est plus légère, offre une densité d’énergie supérieure et se recharge plus rapidement. Telles sont les principales qualités de la batterie sèche sur laquelle planche actuellement toute l’industrie automobile.

Personne ne semble en mesure de dire quand celle-ci alimentera nos véhicules. Mais qu’est-ce que cette batterie sèche ? En gros, il s’agit d’une batterie qui ne comporte pas d’électrolyte liquide, source du poids élevé et de risques à haute température des batteries au lithium-ion qui équipent les véhicules électriques et hybrides actuels.

Cette batterie qui se caractérise par sa légèreté, mais aussi sa compacité, offre en outre plusieurs autres avantages. En effet, elle permet d’emmagasiner plus d’énergie, supporte des tensions de recharge plus importantes (et rapides) et coûterait également moins cher à produire.

Toyota estime qu’elle sera la première à proposer cette batterie, sans toutefois préciser le moment de sa commercialisation à grande échelle.

Plus sûre

Le numéro un japonais reconnaît que ses travaux sur la batterie sèche (ou solide) lui font croire que cette génération de batteries sera plus sûre et offrira des performances accrues par rapport aux batteries au lithium-ion actuelles, mais se garde bien de chiffrer ces avancées. General Motors y travaille également, mais estime que ses batteries Ultium, qui animeront notamment ses futurs Hummer EV et Cadillac Lyriq, n’ont pas encore atteint leur stade de développement ultime.

D’ici 2025, le géant américain estime que les batteries produiront deux fois plus de puissance et que leur prix chutera de quelque 60 %. Cela dit, la plupart des analystes et des laboratoires impliqués dans les recherches sur cette batterie sèche estiment irréaliste d’envisager une mise en marché de masse avant 2030.

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