Visite du chantier de la future station Édouard-Montpetit du REM

À 70 mètres sous terre

Creusée dans le roc jusqu’à 70 mètres sous la surface, la future station Édouard-Montpetit du Réseau express métropolitain (REM) sera la plus profonde au Canada. « C’est un chantier digne de ce qui se fait dans le Grand Nord », mais creusé dans le roc en milieu urbain, à moins de cinq mètres d’un pavillon achalandé de l’Université de Montréal, résume l’ingénieur Jean-Philippe Pelletier, de CDPQ Infra. Visite en photos.

Tristan Péloquin, Alain Roberge La Presse

Prudence et ingéniosité

Érigée là où se trouvait l’ancien édicule de la station de métro Édouard-Montpetit (ligne bleue), la structure d’acier de la station du REM n’est que la pointe de l’iceberg d’un impressionnant dédale de tunnels de béton creusés depuis l’été 2018 au cœur du mont Royal. Les concepteurs ont dû faire preuve d’ingéniosité pour arriver à effectuer du « microdynamitage » et percer un trou de 70 mètres de profondeur si près de l’établissement universitaire, d’une importante conduite du réseau de distribution d’eau et de différents ouvrages utilitaires.

Ascenseurs à haute vitesse

Pour arriver ici, à 50 mètres sous terre, les passagers du REM pourront utiliser l’un des cinq ascenseurs à haute vitesse qui les transporteront de la surface à la station en 20 secondes. Derrière la toile orange se trouve une autre descente, qui conduit, 20 mètres plus bas, au tunnel sous le mont Royal, une infrastructure centenaire qui était utilisée avant le début des travaux pour la ligne de train de banlieue Montréal–Deux-Montagnes.

« L’équivalent d’un immeuble de 20 étages, mais sous terre »

« Les ouvriers ont dû construire l’équivalent d’un immeuble de 20 étages, mais sous terre », explique l’ingénieur Jean-Philippe Pelletier, responsable du secteur Deux-Montagnes à CDPQ Infra. Au-dessus de la structure d’acier visible (qui sera recouverte d’éléments architecturaux), 12 étages techniques logent l’imposant système de ventilation du tunnel, les systèmes électriques et l’équipement d’urgence. En noir, sur la voûte, on aperçoit une membrane qui sert à capter l’eau de ruissellement, qui sera pompée vers les égouts de la ville.

Déplacements des voyageurs

Un escalier roulant permettra de franchir les 20 mètres restants entre la sortie des ascenseurs à haute vitesse et le tunnel sous le mont Royal, tout au fond de la station. Les voyageurs pourront aussi arriver au quai du REM par un tunnel piétonnier relié à la station de métro Édouard-Montpetit, ce qui représente environ deux minutes de marche. « C’est moins long que passer de la ligne orange à la ligne jaune à la station de métro Berri-UQAM », illustre Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra.

Un train toutes les deux minutes et demie aux heures de pointe

L’opérateur de la bétonnière, stationnée là où seront les rails du REM, s’apprête à déverser le reste de sa cargaison de ciment à l’endroit où se trouvera le futur quai de la station. Un train s’y arrêtera toutes les deux minutes et demie (aux heures de pointe) pour transporter les passagers en direction de Sainte-Anne-de-Bellevue, de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et de Deux-Montagnes.

À la station McGilL en trois minutes

Dans l’autre direction, vers le sud, le REM transportera les passagers à la station McGill, en plein centre-ville de Montréal, en seulement trois minutes. De là, ils auront accès au métro.

35 000 mètres cubes de roche excavés

Le tunnel sous le mont Royal, creusé de 1912 à 1918, servait au passage d’une soixantaine de trains par jour auparavant. Avec le REM, ce nombre passera à 500 par jour, ce qui nécessite notamment l’installation de puissants ventilateurs de deux mètres de diamètre pour mettre l’installation aux normes. Pour creuser la station, environ 35 000 mètres cubes de roche ont été excavés, puis transportés à une installation où le roc a été broyé afin d’être réutilisé pour les fondations des voies ferroviaires.

Tentatives du passé

Dès la construction du métro, en 1961, ses concepteurs ont eu l’idée de se servir du tunnel sous le mont Royal pour construire la « ligne rouge » qui devait relier Ahuntsic-Cartierville au centre-ville de Montréal. En 1983, le maire Jean Drapeau a même présenté ce plan, qui prévoyait de faire descendre et monter les usagers par des escaliers, mais le projet a fini par être abandonné.