Les discussions devraient bientôt « s’accélérer »

Depuis l’annonce d’une nouvelle « équipe de travail » sur le REM de l’Est, il est déjà acquis que le tronçon du centre-ville qui devait être entièrement aérien ne sera pas construit. Au cours des dernières semaines, une rencontre a déjà eu lieu entre le ministère des Transports, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM) et la Ville.

Selon nos sources, une prochaine rencontre est prévue au courant de l’été. À l’ARTM, le porte-parole Simon Charbonneau précise que « les choses vont s’accélérer quand nous recevrons l’ensemble des études et contrats réalisés par CDPQ Infra ». « Mais nous ne partons pas de rien de notre côté, puisque nous avons déjà de nombreuses données », poursuit M. Charbonneau, citant des analyses des besoins en déplacement, d’aménagement et de diagnostic du territoire qui ont déjà été réalisées.

Durant la prochaine rencontre, l’une des priorités sera d’aborder la « nature du tracé », qui se retrouvera « rapidement au cœur du travail des experts », ajoute le porte-parole de l’ARTM.

« Aucune option » pour le mode privilégié n’est pour l’instant écartée, avait révélé M. Legault il y a quelques semaines, avouant que « le tronçon du centre-ville, [à l’ouest de la rue] Dickson, n’a pas d’acceptabilité ».

CDPQ Infra, de son côté, privilégiait le mode aérien parce qu’il était moins coûteux et surtout plus rentable. La filiale de la Caisse de dépôt et placement construit ces jours-ci la première phase du REM selon cette formule surtout aérienne, dans l’ouest, permettant une vitesse plus élevée sans conducteur.

Le souterrain d’abord dans Mercier-Est

Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on privilégie pour l’instant « l’option souterraine dans le secteur de Mercier-Est », parce qu’il « traverse des quartiers résidentiels », dit l’attachée de presse Catherine Cadotte. Selon nos sources, l’administration Plante n’est pas fermée à des tronçons aériens dans d’autres secteurs, pour autant qu’ils « s’intègrent bien dans leur milieu » et qu’ils reçoivent l’appui de la population locale.

« La bonne intégration urbaine du projet est essentielle. […] On veut s’assurer que les meilleures options soient évaluées. C’est une bonne chose de voir tous les partis prendre position pour développer le transport collectif », poursuit Mme Cadotte, saluant les débats sur l’avenir du REM de l’Est à quelques mois de la campagne provinciale.

D’après nos informations, Québec prévoit y aller en deux phases pour le nouveau REM de l’Est. La connexion avec la ligne verte se ferait à la station Assomption, d’où partiraient ensuite les branches est et nord.

La branche est, vers Pointe-aux-Trembles et le cégep Marie-Victorin, serait construite en premier. La branche nord, vers Laval et Lanaudière, dépend de résultats d’études à venir.

À la STM, la porte-parole Amélie Régis fait valoir que ce scénario de connexion à la station Assomption « évitera de cannibaliser l’achalandage de la ligne verte tout en contribuant à augmenter l’attractivité de l’offre en transport collectif, dans une logique de complémentarité ». « Même avant la pandémie, la ligne verte disposait d’une capacité résiduelle. Diverses mesures pourraient permettre d’augmenter la performance de la ligne, par exemple la fréquence de passage optimisée ou l’augmentation de la capacité électrique », ajoute Mme Régis, pour qui l’arrimage sera aussi essentiel avec le service rapide par bus Pie-IX et le prolongement de la ligne bleue, dont le budget de 6,4 milliards a été bouclé en mars.

Un plan précis d’ici six mois

En entrevue avec La Presse, le ministre des Transports, François Bonnardel, explique que le travail de conception du futur réseau se fera en « partenariat ». Le REM de l’Est proposé par CDPQ Infra avait une facture estimée à 10 milliards de dollars, mais aucun budget n’a encore été avancé pour la version bonifiée du projet. « On est tous des partenaires, autant la STM, l’ARTM que le MTQ [ministère des Transports du Québec], pour être capable de livrer d’ici la fin de l’année un plan de match complet sur la bonification du réseau un peu plus sur la rive nord, L’Assomption et autre, et aussi la portion qui nous amène vers Laval », a-t-il dit.

La directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, appelle quant à elle la nouvelle équipe de travail à « faire preuve de transparence » avec la population. « Ç’a été moins le cas avec CDPQ Infra. Il faut aussi que le projet se réalise rapidement. On doit se doter de mécanismes pour ne pas perdre 10 ans supplémentaires. Le fait qu’on ait changé de porteur de ballon impliquera certes un peu de retard, mais il ne faut pas que ça se compte en années », dit-elle.

Spécialiste de la planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, lui, s’attend à un retard substantiel. « Je pense que le nouveau comité sera capable de se rendre au BAPE [Bureau d’audiences publiques sur l’environnement] dans trois ans et demi. Et je pourrais croire à une mise en chantier dans six ans. C’est un chantier de huit ans, donc ça nous emmène en 2036, contrairement à 2029, qui était le délai initial », conclut-il.

— Avec Maxime Bergeron, La Presse