TGV ou TGF ?

Une question de priorité et de rentabilité

Depuis quelques semaines, on assiste à un débat, dans les pages de La Presse, à savoir si le gouvernement fédéral devrait privilégier le projet de train à grande fréquence (TGF), confirmé en juillet dernier, ou encore celui d’un train à grande vitesse (TGV), qui remonte à plus de 25 ans déjà.

Dans les faits, les deux projets de trains de passagers ne sont pas nécessairement concurrents, mais ils répondent plutôt à des objectifs différents et possiblement complémentaires.

Si le but recherché est de connecter Montréal et Toronto avec une liaison rapide et efficace, il est clair que le TGV serait le meilleur moyen d’attirer la clientèle qui a besoin de se déplacer rapidement et qui opte actuellement pour l’avion.

En effet, en reliant le centre-ville de Montréal à celui de Toronto en 2 h 20 min ou 2 h 45 min selon les scénarios, le TGV domine la concurrence en termes de temps total de transit 1, mais à quel coût ? On ne le sait pas vraiment. Selon Transports Canada, le coût d’un TGV entre Québec et Toronto pourrait s’élever à 65 milliards de dollars de nos jours 2, une estimation contestée par certains analystes.

On peut certainement s’étonner d’un tel montant alors qu’en 2011, une étude réalisée par ÉcoTrain, un consortium d’experts-conseils, établissait à 21 milliards le coût d’un TGV dans le corridor Québec-Windsor. Cette étude de 2011 était elle-même une actualisation de la première étude réalisée en 1995 et qui évaluait le coût du projet de TGV de 14 à 18 milliards pour le même corridor.

Mais au-delà des coûts, il faut également considérer les bénéfices d’un projet de train (TGV ou TGF), comme notamment les économies de temps pour les usagers, la réduction des accidents et de la congestion routière ainsi que la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Il est nécessaire de réaliser une véritable analyse avantages-coûts avant de choisir un projet plutôt qu’un autre.

Or, de telles analyses ont démontré que le projet de TGV pouvait être rentable d’un point de vue économique dans le corridor Québec-Toronto, surtout sur le tracé entre Montréal et Toronto, ce qui peut s’expliquer facilement par le potentiel de déplacements entre ces deux villes.

Quant au projet de TGF, il répond à un tout autre objectif : celui de procurer un service de transport ferroviaire aux passagers désirant se déplacer sur de plus courtes distances dans le corridor Québec-Toronto. Avec le TGF, VIA Rail réussit à améliorer le service de transport ferroviaire de passagers en augmentant les fréquences et la fiabilité, ce qui n’est possible qu’en ayant accès à des voies réservées à ses trains et, par conséquent, en évitant la cohabitation difficile avec les trains de marchandises du CN et du CP. Les gains les plus intéressants sont entre Québec et Montréal, Montréal et Ottawa ainsi qu’entre Ottawa et Toronto.

En desservant des villes intermédiaires comme Trois-Rivières, Drummondville, Peterborough ou Kingston, ce service s’apparente davantage à du transport régional. Il y a donc des gains pour les usagers, et les automobilistes (voyageurs d’affaires et autres) seront attirés par ce nouveau service plus accessible, plus rapide et, surtout, plus fiable.

Puisqu’on aime bien se comparer avec l’Europe, il faut savoir qu’il n’y a pas que des TGV sur le Vieux Continent, mais aussi tout un réseau de trains régionaux qui transportent un très grand nombre d’usagers à des vitesses comparables à celle prévue pour le TGF. Avec son projet, VIA Rail va permettre de sortir le Canada de son isolement en offrant un véritable service de trains régionaux pour les passagers, tout en libérant de la capacité sur le réseau ferroviaire pour les trains de marchandises.

Dans tous les cas (TGV ou TGF), il y a d’autres enjeux à considérer, comme l’accès à la gare Centrale, qui peut allonger les temps de transit si on ne résout pas le problème d’accès au tunnel Mont-Royal (appartenant au REM) pour la liaison vers Québec.

Pour le TGF, on pourrait réduire les coûts liés à l’électrification en utilisant l’hydrogène vert (produit localement par électrolyse) comme source d’énergie à zéro émission. C’est d’ailleurs la voie empruntée en Allemagne et en France pour la modernisation des réseaux de trains régionaux. On évite ainsi de coûteux investissements dans des lignes électriques aériennes qui, de plus, sont peu esthétiques, comme on peut le constater avec le REM.

Rien depuis plus de 25 ans !

Bref, tout dépend de l’objectif poursuivi.

Le TGF correspond à une approche incrémentale d’amélioration de service à un coût qui devrait être « modéré ». En 2017, les coûts du TGF étaient estimés à 4 milliards, plus 2 milliards pour l’électrification. À l’époque, le projet était très rentable du point de vue économique. Aujourd’hui, on parle d’une fourchette de 6 à 12 milliards, dépendant notamment de la participation du secteur privé. Il serait souhaitable de mettre à jour ou de diffuser les résultats de l’analyse avantages-coûts pour le projet de TGF annoncé récemment, ainsi que pour le TGV, en expliquant comment on arrive à des coûts de 65 milliards dans ce dernier cas.

Le TGV est un mode de transport radicalement différent du TGF, car il se veut une solution de rechange au transport aérien et convient mieux sur des trajets à très forte densité. Il n’est pas nécessaire de choisir entre l’un et l’autre.

Si les deux projets sont rentables, on pourrait très bien aller de l’avant avec le TGF à court terme et planifier dès maintenant le TGV, qui exige de plus longs délais d’implantation. C’est une question de priorité. En 1995, on refusait de considérer une approche incrémentale d’amélioration de service comme le TGF. C’était le TGV ou rien ! Et bien, depuis plus de 25 ans, c’est ce qu’on a eu, rien !

Du point de vue environnemental, le TGF permet de réduire le nombre de voitures sur les routes, alors que le TGV pourrait aussi attirer les voyageurs qui utilisent l’avion.

Par ailleurs, en termes de volume, le transport aérien est un moins grand pollueur que le transport routier. Ceci est particulièrement vrai pour les camions lourds, qui méritent probablement plus d’attention (et d’investissements) que le TGV pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. En ce sens, l’électrification du transport routier des marchandises serait une priorité plus pressante que le déplacement de voyageurs de l’avion vers le train.

1 Lisez l’éditorial de Vincent Brousseau-Pouliot : « Québec-Toronto – Rater le train »

2 Lisez la lettre de Coralie Laplante : « Un TGV aurait coûté 65 milliards, dit Ottawa »

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