LE GRAND DÉRAPAGE

Le fonds qui finance le réseau routier et le transport collectif est déficitaire. Québec doit trouver une manière de regarnir ses coffres. À qui reviendra la facture ?

Québec — Contrairement à ce qu’a affirmé récemment l’ex-ministre des Transports François Bonnardel, ce n’est pas « dans 15-20 ans » qu’il faudra trouver de nouvelles façons de payer pour nos routes. Le fonds finançant le réseau routier et le transport collectif est déjà déficitaire, a appris La Presse. Sans nouvelle taxe, ce sont tous les Québécois qui sont mis à contribution avec l’argent des impôts, un recul du principe de l’utilisateur-payeur.

« On utilise déjà des sommes importantes des impôts généraux pour payer la facture. C’est un terrible signal à envoyer puisqu’on s’éloigne du principe de l’utilisateur-payeur, et je ne pense pas que ça intéresse grand monde de commencer à creuser un trou de 500 millions à 1 milliard par année dans les coffres de l’État », affirme Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur de l’Alliance TRANSIT, qui milite pour un meilleur financement du transport collectif.

Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et ancienne présidente de l’Agence métropolitaine de transport, croit la même chose. « Le Fonds des réseaux de transport terrestre est déficitaire. Ça fait déjà huit ans qu’on le voit venir et le gouvernement le sait très bien puisqu’il a lancé un chantier sur le financement dans le dernier mandat », lance l’experte, qui a participé à la réflexion du ministère des Transports.

L’utilisateur-payeur

Créé en 2010 par le gouvernement Charest « conformément au principe d’utilisateur-payeur », le Fonds devait être autofinancé pour permettre de payer les infrastructures routières et des programmes d’aide en transport collectif. Ses revenus proviennent essentiellement des droits sur l’immatriculation et les permis de conduire et d’une taxe de 19,2 cents sur le litre d’essence vendu – un chiffre qui n’a pas bougé depuis 2013.

Or, les revenus ne sont pas indexés et stagnent, à cause de l’efficacité énergétique accrue des véhicules et une proportion plus importante de véhicules électriques. En revanche, les dépenses grimpent. Elles sont ainsi passées de 1,7 milliard à 2,8 milliards par année en 10 ans. Et c’est sans compter les investissements massifs qui devront être faits dans le transport collectif au cours des prochaines années pour lutter contre les changements climatiques.

Le plus simple, dit Florence Junca-Adenot, serait, à court terme, d’augmenter la taxe sur l’essence, qui repose sur le nombre de kilomètres parcourus et la consommation du véhicule. Il faudrait « au moins suivre l’inflation ». Sinon, Québec pourrait hausser le prix des immatriculations ou instaurer une contribution kilométrique. Mais une chose est certaine : « ne pas faire payer les automobilistes, c’est faire payer tout le monde par les impôts », dit Mme Junca-Adenot.

Problème connu

Le problème est connu du gouvernement Legault. Dans un document d’information sur le chantier sur le financement de la mobilité lancé par le ministre François Bonnardel en janvier 2019, on peut lire qu’un « déséquilibre pourrait survenir » en raison de dépenses plus importantes que les revenus.

Mais, malgré une tournée régionale avec 18 arrêts, 240 « partenaires en mobilité durable » rencontrés et 58 mémoires, aucune décision n’a été rendue avant les élections générales de 2022.

Le sujet est sensible. Le gouvernement caquiste est frileux et ne veut pas être accusé de hausser les taxes. Lors de la campagne électorale, le premier ministre François Legault a ridiculisé Québec solidaire en accolant l’étiquette de « taxe orange » à sa proposition de faire payer davantage les acheteurs de véhicules polluants.

En octobre, M. Legault a été éreinté par un reportage du Journal de Montréal qui rapportait que le ministère des Transports avait lancé un appel d’offres pour étudier différentes façons de taxer les automobilistes, notamment une « contribution kilométrique » – soit une facturation selon le nombre de kilomètres parcourus – ou des « droits supplémentaires liés aux émissions », selon le principe du pollueur-payeur.

Pour faire baisser la pression, M. Bonnardel a promis que rien ne serait fait dans le prochain mandat. « Nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes dans les prochaines années », a-t-il dit, tout en repoussant la réflexion à plus tard. « On se projette dans 15-20 ans en se disant : si on a un objectif de 100 % de véhicules verts en 2035, comment on va financer nos nouvelles infrastructures », avait-il dit.

« Dans les quatre prochaines années, contrairement à la taxe orange, nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes, pas du tout. Aucune. »

— François Bonnardel, ex-ministre des Transports, en entrevue à TVA Nouvelles, en octobre dernier

Mais sans nouvelle taxe, ce sont les contribuables qui devront payer, même ceux qui n’ont pas d’automobile. Dès 2019, le ministère des Transports a dû verser 180 millions dans le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) pour colmater son manque à gagner. Cette année-là, les dépenses étaient en hausse de 6,7 %, alors que les revenus de la taxe sur l’essence diminuaient de 1,8 %.

1,8 milliard

Le scénario s’est amplifié l’année suivante en raison de la pandémie, qui a affamé les sociétés de transport. En 2020, le ministère des Transports a versé 1,8 milliard dans le FORT pour combler son dépassement annuel et subventionner les programmes d’urgence pour leur permettre de boucler leur budget.

En 2021-2022, le versement additionnel était de 7,66 milliards, notamment pour compenser l’application d’une nouvelle norme comptable (5,7 milliards) et pour un important transfert de fonds à la Société de transport de Montréal (1,1 milliard).

L’Alliance TRANSIT déplore depuis des années la trop grande place faite aux investissements dans les routes dans le FORT, par rapport au transport collectif. Il fait un suivi serré des sommes dépensées dans le Fonds.

Une étude publiée cette année par l’organisme démontre que « les surplus du FORT se sont accumulés jusqu’en 2017-2018 », mais qu’ils se sont ensuite « résorbés sur l’espace de trois ans » en raison de déficit à répétition. « De nouvelles sources de financement seront plus que nécessaires pour pallier ce manque à gagner », note l’organisme.

C’est également l’avis de Florence Junca-Adenot. « Il faut réfléchir à de nouvelles sources de financement pour nos routes, mais aussi pour faire face à tout ce qui est dans la politique de mobilité durable du gouvernement. Le chantier sur le financement a fait des analyses et des évaluations. Il n’y a pas eu de recommandation avant les élections, mais là, il va falloir que ça sorte. Il va falloir que des décisions soient prises », affirme-t-elle.

Des idées pour financer nos routes

Il y a plusieurs façons de taxer davantage l’usage de la voiture pour financer nos infrastructures de transport. L’organisme TRANSIT a réalisé un portrait de la situation à ce sujet cette année, et le ministère des Transports a également lancé une étude. Survol.

Péage à cordon

Le péage à cordon vient taxer l’accès à un espace restreint pour les automobilistes – un centre-ville, par exemple. Il a été instauré dans les villes de Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2006) et New York (2021). Il a pour avantage de réduire la congestion et la pollution dans la zone ciblée, mais coûte cher à mettre en place.

Hausse de la taxe sur l’essence

La taxe provinciale sur les carburants de 19,2 ¢/L n’a pas été rehaussée depuis 2013. Selon l’experte Florence Junca-Adenot, elle devrait être « au moins indexée ». C’est elle qui finance une bonne partie du Fonds des réseaux de transport terrestre, mais ses revenus sont directement liés à la quantité d’essence vendue chaque année. TRANSIT souligne la menace de l’« érosion de la taxe notamment due aux nouveaux véhicules plus écoperformants et à l’accroissement des ventes de véhicules électriques ».

Péage routier 

Le péage routier peut être installé partout sur le réseau routier ou sur les nouvelles infrastructures de transport, par exemple le pont de l’A25 ou le pont de l’A30, pour financer leur construction et leur entretien. Il a toutefois des coûts élevés d’implantation, note TRANSIT, et coûte cher à administrer : en moyenne, entre 16 % et 60 % des revenus.

Taxe kilométrique

Le principe de la taxe kilométrique est simple : on fait payer les automobilistes pour chaque kilomètre parcouru. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) étudie par exemple l’idée d’une taxe kilométrique afin de financer le transport collectif. Elle applique le principe d’utilisateur-payeur aux automobilistes qui ont un véhicule électrique, eux qui n’ont pas à payer pour la taxe sur l’essence. « Même si le véhicule électrique n’émet pas de GES, il contribue à la congestion routière », note Florence Junca-Adenot. Selon la technologie utilisée, les coûts annuels sont estimés à entre 4 % et 10 % des revenus, selon TRANSIT.

Droit supplémentaire lié aux émissions

Le gouvernement du Québec fait déjà payer davantage les propriétaires de « véhicules de luxe » chaque fois qu’ils renouvellent leur immatriculation. Ils doivent payer 1 % de la valeur du véhicule dépassant 40 000 $ chaque année. Québec pourrait utiliser comme critère les émissions polluantes des véhicules. C’est d’ailleurs ce qui est étudié par le ministère des Transports, comme l’a rapporté Le Journal de Montréal.

Captation foncière

Cette façon de taxer est plus « locale », dit Florence Junca-Adenot. Elle permettrait aux agences de transport ou aux villes de prélever une « captation foncière » aux propriétaires immobiliers situés à proximité de projets de transport collectif. Par exemple, un immeuble situé à proximité d’une station de métro prend de la valeur si on le compare à un autre édifice situé plus loin.

— Charles Lecavalier, La Presse

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