Le train léger d’Ottawa « a mis en lumière certains pièges »

Les projets du REM et du tramway de Québec peuvent en tirer des leçons, selon des experts

Interruptions de service, pannes, déraillement, manque d’informations. À Ottawa, le « fiasco » du train léger fera l’objet d’une enquête publique du gouvernement ontarien. Et si plusieurs questions restent en suspens, un constat semble clair : le Réseau express métropolitain (REM) et le tramway de Québec peuvent en tirer certaines leçons.

« Ce projet, c’est devenu un peu la risée de l’Amérique du Nord. Ça met en lumière certains pièges », résume l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau.

Le train léger d’Ottawa, un réseau électrique de 12,5 km et 13 stations, était initialement évalué à environ 2,1 milliards. Il a été inauguré en septembre 2019, avec 456 jours de retard. Le gouvernement fédéral assume une bonne partie des coûts, avec le gouvernement ontarien et la société de transport OC Transpo, ainsi que Groupe de transport Rideau, un consortium d’entreprises.

Dès son lancement, le projet a connu son lot de problèmes : pannes d’ascenseur, bris de portes, problèmes d’alimentation et autres imprévus ont mis à rude épreuve les six premiers mois de vie de ce réseau.

Même si des essais ont été menés pour s’assurer que les systèmes des trains d’Alstom peuvent rouler à - 40 °C, ils semblent mal supporter l’hiver.

Le projet a été inauguré au moment même où les travaux liés au REM commençaient à Montréal.

Selon Pierre Barrieau, la première leçon du train léger d’Ottawa « devrait être une remise en question des processus d’approvisionnement qui ne donnent parfois qu’un seul gagnant » au Canada. Il affirme qu’à Montréal, le REM, un train électrique léger évalué à 10 milliards de dollars, a pris l’« option sensée » en incitant des entreprises à soumissionner sur quatre contrats distincts, incluant la conception et l’exploitation du réseau de train automatisé, le matériel roulant et la construction d’un tunnel à Montréal-Nord.

Plus de compétition

Cette façon de fonctionner serait d’autant plus nécessaire quand on sait qu’à Ottawa, le processus d’appel d’offres entourant le train léger est pour le moins « controversé », affirme le professeur en droit municipal à l’Université d’Ottawa et ex-conseiller municipal Stéphane Émard-Chabot. « On a appris récemment que le consortium gagnant n’était pas celui qui avait eu le meilleur score sur le plan technique dans son évaluation. Ça soulève beaucoup d’interrogations », fait-il valoir.

« Il faut vraiment permettre plus de concurrence sur le marché pour éviter que des cas pareils se reproduisent. Le REM peut aussi en tirer des leçons, en s’assurant que toutes les parties prenantes sont solides. À Ottawa, on a vu beaucoup de zones grises sur le plan de la gouvernance », poursuit M. Barrieau.

Mais selon lui, là où l’exemple d’Ottawa sera le plus éclairant, c’est à Québec, où on prépare depuis des années un projet de tramway de près de 20 km. « Le tramway de la capitale, c’est un projet très similaire. C’est le même gabarit de véhicule, avec un tronçon qui est aussi principalement extérieur avec un segment souterrain intérieur, et avec une fréquence et un achalandage comparables. Bref, Québec a beaucoup à apprendre de tout ça », affirme-t-il.

Au cabinet de la ministre québécoise déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, on se dit « bien au fait » des problèmes « techniques » vécus avec le train d’Ottawa. « Pour le REM, nous avons en CDPQ Infra un partenaire extrêmement rigoureux. Nous avons confiance en eux pour nous livrer un projet parmi les plus efficaces, fiables et sécuritaires au monde », affirme l’attachée de presse Catherine Boucher.

Jointe par La Presse, la Caisse de dépôt, elle, rappelle que le REM est un métro léger « qui est une technologie différente de celle d’Ottawa », d’autant plus que le réseau « a fait l’objet d’une conception hivernale spécifique en plus d’avoir été testé dans une chambre climatique réputée mondialement pour confirmer la robustesse du système dans des conditions extrêmes ». Une batterie de tests a aussi été faite sur un segment représentatif pour s’assurer de la fonctionnalité des trains et de leurs particularités, dont les portes palières.

« Le mécanisme contractuel entre le REM et ses fournisseurs est lié à des critères de performance importants qui comprennent la conception, la production et l’opération du système de transport », rappelle-t-on aussi. Malgré tout, le porte-parole, Jean-Vincent Lacroix, ajoute : « Nous demeurons à l’affût de toute expérience vécue ici et ailleurs, afin d’en tirer les meilleurs apprentissages. [...] Nous sommes confiants pour la suite. »

« Très difficile d’avoir les détails »

Chez le Groupe des usagers de transport en commun d’Ottawa, la porte-parole Laura Shantz espère que la Caisse de dépôt fera preuve de plus de transparence dans l’implantation du REM.

« Ici, on trouve des détails au compte-gouttes, derrière un huis clos que même les conseillers de la Ville n’arrivent pas à contourner. C’est vraiment très difficile d’avoir les détails du projet. Non seulement ça rend les erreurs plus probables, mais ça baisse aussi la confiance, et donc, l’adhésion du public », déplore-t-elle.

« On a l’impression qu’au Québec, le public est plus au centre des décisions, ou du moins a un peu plus d’influence, ajoute-t-elle. C’est de ça qu’on aurait besoin ici. »

Mme Shantz estime que la trop grande place donnée au privé – le train léger est entre autres exploité par Groupe de transport Rideau – n’aide en rien à réduire cette opacité. « C’est toujours mieux si le gouvernement est vraiment impliqué pour assurer que l’argent soit bien géré. Ici, c’est toujours secret, on n’a pas l’heure juste. C’est, selon moi, le gros piège à éviter », souligne l’Ottavienne.

Une enquête cruciale

En Ontario, le gouvernement de Doug Ford vient de déclencher une enquête publique sur les problèmes entourant le train léger, deux mois après la suspension de la ligne de la Confédération pendant plusieurs jours en raison du déraillement d’un train. La ministre des Transports, Caroline Mulroney, dit s’attendre à recevoir un rapport détaillé « sur ce qui s’est passé ».

« Il va falloir qu’on voie clairement où ont été les défaillances, pour que ça fasse un précédent », affirme le professeur Stéphane Émard-Chabot. « Tout le monde a ses soupçons sur le plan technique, du produit qui a été acheté, surtout que c’était la première fois que ce train-là était vendu sur le marché nord-américain. Tout le monde risque de tirer beaucoup de leçons pour ce qui est des processus d’achat, d’identification du produit et, plus globalement, de la façon dont ç’a été mis en marche », dit-il.

À son avis, « il y aura beaucoup d’intérêt politique à comprendre ce qui s’est passé », surtout pour éviter que ça se reproduise à Montréal ou ailleurs. « Ce train léger était censé être l’épine dorsale du réseau d’Ottawa. S’il ne fonctionne pas, toute la ville ne fonctionne pas », conclut M. Émard-Chabot.

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