Nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes

Québec autorise une structure sans voie réservée

Le gouvernement du Québec a adopté en octobre un décret de réalisation pour la construction du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, qui ne prévoit ni voie réservée aux autobus ni structure pour supporter un éventuel prolongement du Réseau express métropolitain (REM) à l’ouest de l’île de Montréal.

Le nouveau pont sera construit juste au nord du pont actuel, sur l’autoroute 40, entre Vaudreuil et Senneville, à la pointe ouest de l’île de Montréal. Il sera long de presque deux kilomètres et constitué de deux tabliers distincts, séparés par environ cinq mètres. Chaque tablier comptera trois voies de circulation par direction – le même nombre que le pont actuel – et de larges accotements des deux côtés de la chaussée. Un des tabliers comptera de plus une piste cyclable raccordée à des réseaux locaux aux deux extrémités du pont.

L’accotement de droite aura quatre mètres de largeur et pourra être utilisé par des autobus pour contourner la circulation lorsqu’il y a de la congestion sur le pont.

C’est ce qu’on appelle une utilisation de l’accotement pour bus. Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a opté pour ce concept « pour une meilleure intégration des transports collectifs sur la nouvelle infrastructure ».

De plus, « bien que le projet n’inclue pas dans sa structure une voie pour le passage éventuel d’un mode de transport lourd sur rail, le MTQ a prévu de conserver un corridor de 10 mètres au sud du futur pont pour l’implantation potentielle d’un prolongement du REM », selon le rapport d’analyse environnementale du projet. Ce corridor sera créé à même l’espace dégagé après la démolition du pont actuel.

Il n’y a pas, actuellement, de projet pour prolonger le REM en direction de Vaudreuil.

Trois options écartées

À l’heure actuelle, selon le rapport d’analyse, quatre lignes d’autobus du réseau exo empruntent quotidiennement le pont de l’Île-aux-Tourtes, à raison de 148 passages quotidiens, et transportent un peu plus de 2100 usagers du transport collectif par jour, dans une direction ou l’autre. Il n’y a aucune mesure préférentielle en place sur le pont, ou aux approches, pour favoriser la circulation des autobus, qui roulent avec le reste des véhicules. « Cette situation affecte le niveau de service, notamment à cause de la congestion routière, en amont du pont, et des accidents routiers pouvant survenir sur le pont », lit-on dans le rapport.

Le MTQ a choisi le concept de l’utilisation de l’accotement pour bus après avoir analysé trois autres options qui « présentaient des inconvénients plus importants ».

La création d’une voie réservée permanente à même l’accotement de quatre mètres, à droite de la chaussée, a été écartée. Une des principales causes de congestion sur le pont actuel provient des accidents qui surviennent en périodes de pointe et de l’absence d’un accotement assez large pour constituer une zone de refuge sécuritaire. La transformation de l’accotement en voie réservée limiterait des gains en fluidité significatifs du nouveau pont.

La possibilité d’ajouter une quatrième voie de circulation réservée au transport collectif à chaque tablier du pont a aussi été étudiée. En plus de « coûts importants », sa réalisation aurait entraîné des travaux complexes de raccordement en amont du pont. De fait, un tel ajout paraît disproportionné dans la mesure où « il n’existe pas de congestion récurrente notable sur ce pont », et ce, même dans les projections de circulation à l’horizon de 2036.

La troisième option étudiée et écartée consistait à convertir une des trois voies de circulation, dans chaque direction, en une voie réservée. La réduction de la circulation automobile à deux voies par direction provoquerait de la congestion en périodes de pointe et une dégradation pour le transport des marchandises. Pour prévenir cette détérioration de la circulation, le MTQ estime qu’il faudrait que 30 % des automobilistes qui traversent le pont chaque jour changent de mode de transport et troquent leur voiture en faveur des autobus, du vélo ou de la marche.

Fin 2028, au mieux

Construit en 1965, le pont de l’Île-aux-Tourtes est en fin de vie utile et cause des soucis d’entretien coûteux. Pas moins de 150 millions de dollars ont été mis de côté par Québec pour entretenir l’ouvrage actuel en attendant la construction du nouveau pont. Le projet fait l’objet d’un appel de qualifications pour des consortiums et entreprises intéressés par sa construction, qui sera suivi d’un appel de propositions entre les finalistes.

La signature du contrat final n’est pas prévue avant le printemps de 2023, et la construction du pont prendra au minimum cinq ans et demi, et possiblement jusqu’à un an de plus, selon les scénarios présentés par le constructeur. Au mieux, le nouveau pont pourrait être ouvert à la circulation avant la fin de 2028 ou au début de 2029.

21

Nombre de piles du nouveau pont qui seront partiellement ou totalement construites dans l’eau. Leur empiètement permanent dans le littoral du lac des Deux Montagnes est estimé, de façon préliminaire, à 8187 m2.

20,5 m

Largeur moyenne (variant de 0 à 50 mètres) de la bande de terrain qui sera déboisée dans l’écosystème forestier exceptionnel de l’île aux Tourtes, au nord du pont actuel

47 %

Superficie de l’île Girwood qui devra être déboisée pour les aménagements routiers et de traitement des eaux de drainage

Source : ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

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