Pas facile de faire fleurir du béton

Ce projet génère néanmoins de multiples inquiétudes. Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée. Pensons notamment aux portions aériennes implantées dans des secteurs sensibles, ou encore aux stations bordant le tracé qu’on peut imaginer imposantes sur le plan visuel par leur hauteur et leur masse.

Sans compter les éléments structuraux répétitifs qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement. Même avec un traitement architectural « signature », ces structures pourraient scinder des quartiers et impacter sérieusement la qualité de vie de milliers de résidants, de visiteurs et de travailleurs. La fracture que représente encore aujourd’hui l’autoroute Métropolitaine, par exemple, parle d’elle-même avec ses conséquences visuelles, sociales et environnementales sur le voisinage. Ou encore, les anciens échangeur des Pins et autoroute Bonaventure, qu’on a jugé bon de ramener au sol, à grands frais, pour redynamiser à l’échelle du piéton ces espaces mal-aimés.

Qu’il s’agisse aujourd’hui de transport collectif électrifié, en béton ou en acier, plutôt que d’une infrastructure routière n’y change rien : les questions d’intégration et d’échelle dans l’espace public doivent être abordées avec intelligence et doigté.

Les portions aériennes du REM de l’Est modifieront considérablement nos paysages bâtis. À quel point créera-t-on des « plafonds » avec les infrastructures aériennes ? Quelles sont les conséquences sur l’entrée de lumière naturelle dans les bâtiments et sur le domaine public ? Quel sera l’impact sonore et vibratoire pour les résidants et les piétons ? Peu de détails ont été dévoilés jusqu’à présent…

Un aménagement durable, agréable et sécuritaire de la ville doit impérativement tenir compte des perceptions des gens qui l’animent et y vivent. Cette recherche de bien-être se traduit à travers la qualité de l’air, du mobilier urbain, de la végétation, des stimuli lumineux ou sonores, de la relation visuelle avec le ciel, des parcours piétonniers, de même que des formes, du rythme et des détails des bâtiments et structures. Ces principes généraux, auxquels la Ville de Montréal s’est d’ailleurs fermement engagée avec l’adoption, en décembre 2019, de son premier Agenda 2030 pour la qualité et l’exemplarité en design et en architecture, devraient s’imposer comme des exigences préalables à l’approbation de tout projet, peu importe son échelle.

Certes, ces principes sont présents dans le discours actuel. Mais CDPQ Infra laisse perplexe quant à sa capacité de les interpréter habilement dans le REM de l’Est, au regard de la phase 1, parfois brutale dans le paysage, qui n’affiche pas la sensibilité et les qualités exceptionnelles de son propre siège social, par exemple.

Le défi reste donc entier pour la seconde phase, des stations jusqu’aux rails et aux aménagements paysagers.

À cet égard, nous recommandons que :

1. Le comité aviseur annoncé soit formé dès maintenant pour maximiser l’intégration architecturale, urbaine, sociale et paysagère du réseau dans les milieux traversés. De plus, son mandat devrait être élargi. Ce comité doit être indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet. Par souci de transparence, un rapport des principales recommandations qu’il formule devrait, à chaque étape du projet, être remis au gouvernement et dévoilé au public.

2. CDPQ Infra démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves. Les détails des options étudiées, incluant davantage de segments souterrains ou des portions au sol, doivent être soumis à ce comité et faire l’objet d’une évaluation globale. Ce dernier doit aussi vérifier que le projet s’intègre harmonieusement à l’ensemble des équipements déjà en place ou planifiés dans l’Est : la ligne orange du métro, la ligne bleue prolongée jusqu’à Anjou, la ligne verte, le train de l’Est et le SRB Pie-IX. Ces analyses sont cruciales afin d’engager une conversation éclairée, qui doit se baser sur un argumentaire qui va au-delà de la simple notion de profitabilité.

Les villes du XXIe siècle ne peuvent plus être considérées comme de simples systèmes d’infrastructures hérités de l’ère industrielle. La métropole peut être efficiente tout en étant plus humaine par l’expérience qu’elle offre au quotidien. Assurons-nous de prendre collectivement, en amont, les décisions les plus réfléchies.

* Cosignataires : Marc André Perreault, détenteur d’une maîtrise en architecture de l’Université de Montréal ; Phyllis Lambert, directrice fondatrice émérite du Centre canadien d’architecture ; Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec ; Anne Carrier, présidente de l’Association des architectes en pratique privée du Québec ; Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec ; Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec ; Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur émérite et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal ; Sylvain Paquette, professeur et titulaire de la Chaire de recherche en paysage et environnement de l’Université de Montréal ; Sophie Gironnay, cofondatrice et directrice de la Maison de l’architecture du Québec ; Monique Simard, présidente du conseil d’administration du Partenariat du Quartier des spectacles ; Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville ; Carole Deniger, présidente d’Héritage Montréal ; Yannick Brouillette, directeur général de la Société de développement commercial Village Montréal