Sécurité routière

Les « zones 30 » s’étendent dans les villes

Lille —  Les villes françaises sont de plus en plus nombreuses à adopter les « zones 30 », où la limitation de vitesse est plafonnée à 30 km/h. Elles espèrent ainsi augmenter la sécurité routière et favoriser un partage de l’espace public plus équilibré entre les automobilistes et les usagers de transports actifs ou collectifs.

Depuis le 30 août, à Paris, les automobilistes doivent respecter la limitation de vitesse à 30 km/h dans presque toutes les rues de la capitale. Limoges, commune de 130 000 habitants, lèvera aussi le pied au mois d’octobre.

Des agglomérations comme Grenoble, Lille, Nantes ou Chartres ont déjà généralisé les fameuses zones 30. Il s’agit d’espaces publics urbains dans lesquels « la vitesse modérée des véhicules permet de préserver la vie locale et d’apaiser la ville », selon la définition de l’association Prévention routière.

Lors d’un choc, les piétons ont près de 90 % de chances de survie à 30 km/h, contre 20 % à 50 km/h. Ce pourcentage tombe à 0 lorsque les voitures roulent à 70 km/h.

La sécurité avant tout

« C’est pour nous l’argument principal qui justifie la zone 30 », lance Michel Anceau, directeur de l’association Droit au vélo, située à Lille, où près de 90 % des rues sont en zone 30, depuis deux ans. « Toutefois, cette seule mesure ne suffit généralement pas. Car pour sécuriser les déplacements à vélo, il faut aussi réduire le volume des voitures en circulation. »

C’est ce qui a été fait à Lille, dans le nord de la France, où un nouveau plan de circulation a fortement réduit la place de la voiture au centre-ville. « [Cela] a amené une augmentation immédiate de plus de 40 % de la pratique du vélo », souligne M. Anceau.

« Il ne suffit pas de mettre un panneau à 30 », abonde Benoit Hiron, du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. Il faut que les vélos puissent y circuler à double sens, ajouter des ralentisseurs ou encore réduire la largeur des routes. « Plus la visibilité porte loin, donc plus la route est large, plus on a envie d’augmenter la vitesse pratiquée », précise M. Hiron.

En roulant à 30 km/h plutôt qu’à 50 km/h, une voiture fait également moins de bruit, selon l’Agence de la transition écologique, qui note une réduction du bruit d’environ 3 décibels. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) estime que le bruit représente le second facteur environnemental provoquant le plus de dommages sanitaires en Europe, derrière la pollution atmosphérique.

Baisse d’accidents

À Toulouse, les accidents ont diminué de 40 % après la mise en place de ces zones, selon une évaluation réalisée par la Ville en 2009.

Le nombre d’accidents est passé de 70 à 50 par an à Grenoble, où la vitesse est limitée à 30 km/h depuis 2016. Il y a également deux fois moins de victimes piétonnes.

Sans pouvoir donner de chiffres précis, puisque la crise sanitaire a modifié les usages de la route avec le télétravail et la distanciation physique, la Ville de Nantes rapporte que le nombre d’accidents et leur gravité ont aussi baissé.

« Nous avons opté pour le choix de la pédagogie au moins dans les premiers mois, souligne Bassem Asseh, premier adjoint à la mairesse de Nantes. Nous avons augmenté significativement le nombre de panneaux signalétiques ainsi que les signalisations au sol. »

Difficile à respecter

Une enquête menée par le Nouvel Observatoire des risques routiers et de la mobilité indique que si 90 % des Français plébiscitent les réductions de vitesse aux abords des écoles, ils peinent pourtant à respecter la limitation à 30 km/h.

« Je suis pour les zones 30 », témoigne Quentin Bétourné. Le citadin lillois remarque que certaines rues – trop étroites ou investies par les piétons – ne sont pas adaptées pour rouler plus vite. « Mais […] respecter la limitation, c’est compliqué, admet-il. Et comme il y a très peu ou pas de contrôle de vitesse, ça ne change pas les choses. »

Des voix dissidentes se sont aussi élevées contre la généralisation des zones 30 à Paris, plaidant que les émissions de gaz à effet de serre (GES) seraient plus importantes à 30 km/h qu’à 50 km/h. « Les surémissions ne sont pas liées à la vitesse, mais aux accélérations des moteurs thermiques, nuance Benoit Hiron. Si les véhicules roulent à 30, ils n’ont plus à ralentir et à réaccélérer pour franchir les ralentisseurs, alors qu’à 50, on ne peut passer les ralentisseurs. »

En d’autres mots, la circulation doit être fluide pour que les émissions de GES ne soient pas trop importantes, dans les zones 30. « La légère augmentation de la pollution en ce qui concerne le véhicule thermique individuel est compensée par la place plus importante faite aux transports actifs », ajoute M. Hiron.

Une tendance européenne

Les Pays-Bas, où les premières zones 30 ont été créées dès les années 1980, font figure de pionniers en Europe. En février 2020, 140 pays ont ratifié la déclaration de Stockholm qui encourage, entre autres, l’aménagement de zones 30 urbaines dans toute l’Union européene. Plus tôt cptte année, l’Espagne au complet a généralisé ces espaces. L’OMS préconise aussi l’abaissement des limitations de vitesse localement.

En chiffres

27,5 m

À 50 km/h, distance parcourue pour s’arrêter, sur route sèche, avec de bons pneus

13,5 m

À 30 km/h, distance parcourue pour s’arrêter, dans les mêmes conditions

Réduire la vitesse permet d’augmenter le champ de vision : à 50 km/h, on voit sur 90 degrés, tandis qu’à 30 km/h, on voit jusqu’à 120 degrés.

Source : Association prévention routière

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