Passion et exception

Élégants, rares et chers. Voilà le dénominateur commun entre ces trois véhicules que vous ne croiserez pas régulièrement dans la rue.

Rolls-Royce Ghost

Luxe suprême

La nouvelle coqueluche du jet-set n’est pas une Ferrari ou une Porsche. C’est une Rolls-Royce.

Prix : à partir de 343 140 $

La marque, plus que centenaire, a réussi son pari d’attirer en son sein une nouvelle clientèle (âge moyen de 43 ans) grâce notamment à la Ghost, berline apparue il y a un peu de plus de 10 ans au catalogue du constructeur britannique à titre de « modèle d’entrée de gamme ». Un modèle qui, lors de sa présentation, avait pour cible des acheteurs qui souhaitaient conduire eux-mêmes leur auto, et non se retrouver affalés sur la banquette arrière.

La seconde génération – déposée sur un empattement long ou ordinaire – représente, en compagnie du Cullinan, l’essentiel des quelque 6000 voitures produites annuellement par la firme anglaise dans son usine de Goodwood.

Pour la première fois de sa jeune histoire, ce modèle se dote d’un rouage à quatre roues motrices, susceptible de le rendre plus attrayant encore aux yeux de la quarantaine d’acheteurs québécois qui, bon an, mal an, se procurent un modèle de la marque.

Admiration et convoitise

Ce modèle, dont la construction réclame 460 heures de travail, suscite l’admiration et la convoitise. C’est le minimum. Il faut en compter bien davantage si l’idée vous venait de le personnaliser. Rien n’est interdit, pas même de reproduire la teinte de votre sac à main pour colorer les garnitures intérieures ou de faire broder les armoiries familiales sur les appuie-tête des sièges.

Les vrais connaisseurs prennent le temps d’apprécier le moelleux des sièges et de savourer le décor de ce salon roulant au conservatisme jubilatoire : cuirs délicats, pavillon de toit constellé de diodes, tirettes chromées très vieux jeu et moquette si épaisse qu’on perd de vue ses chaussures.

Sur la route, on note la direction rendue plus précise et la proverbiale élasticité du gros V12 facilite la conduite, mais il faut se méfier de son confort ouaté. Le ronflement du moteur à peine audible, on dépasse déjà la vitesse autorisée sur autoroute, avec tact et sans vacarme. Impression rassurante de disposer sous le pied droit d’une inépuisable réserve de puissance.

À son volant, on ne s’inquiète ni des bosses, ni des nids-de-poule, ni des autres lacérations de la chaussée. La Ghost donne l’impression de flotter. De fait, elle fait oublier son poids et enchaîne les virages en souplesse sans que sa proue rechigne à changer de cap. Personne ne songerait à brutaliser une telle auto dont la finalité est de vous faire oublier les tracas de la vie moderne.

Lexus LC

Majestueuse et élégante

Davantage que les autres modèles, c’est l’esthétique qui fonde la décision d’achat d’un cabriolet. Sur ce seul critère, la LC de Lexus a tout bon.

Prix : à partir de 122 500 $

Majestueuse, élancée, cette découvrable japonaise fait tourner les têtes comme des tournesols au soleil et cherche à se donner une touche plus sensuelle.

Ce long cabriolet pourvu de quatre places et d’un vrai coffre parvient, ce qui n’est pas toujours la loi du genre, à rester d’une parfaite élégance capote relevée. L’interminable capot tient ses promesses. Il dissimule un moteur huit cylindres atmosphérique ainsi qu’une transmission automatique à huit rapports afin de mieux lisser les accélérations. Une mécanique pleine de tact dont on ne perçoit le feulement qu’à condition d’écraser l’accélérateur.

À son volant, on a vite compris qu’en dépit des apparences, Lexus n’a pas cherché à privilégier à tout prix l’aspect sportif. Les performances sont grisantes, mais la structure et les équipements sont tournés en priorité vers le confort et la sécurité.

Très seventies

On l’aura compris, la LC a besoin de place pour donner le meilleur d’elle-même. Sa tenue de route excellente, son niveau sonore faible et son freinage parfaitement à la hauteur trouveront alors autant d’occasions d’être mis à profit. Seule la direction nous a semblé un peu légère à vitesse élevée.

Même si son fuselage laisse croire le contraire, cette Lexus est faite pour voguer tranquillement, décapotée, sur les longues lignes droites, le coude à la fenêtre. Le pare-brise incliné protège bien des tourbillons à vitesse moyenne.

L’habitacle en rajoute dans l’avant-gardisme ou le néorétro (à vous de choisir) avec, comme il se doit, quelques coloris plutôt délirants. L’une des unités mises à l’essai, par exemple, tapissait ses sièges de couleur crème avec un tableau de bord de cuir blanc et des contre-portes striées de bandes en alcantara contrastantes. Très seventies.

S’installer aux commandes de ce cabriolet, dont la position de conduite s’ajuste à la perfection, c’est prendre en main une voiture qui semble avoir été dessinée autour de soi.

Les principaux interrupteurs sont clairement indiqués, mais l’ordinateur de bord n’est pas très convivial, et naviguer à l’intérieur de ces menus et sous-menus est loin de représenter une sinécure.

Contrairement aux assertions du constructeur, personne – pas même un enfant en bas âge – ne peut se glisser à l’arrière, à moins que les occupants des places avant ne mesurent pas plus de 1,63 m. Quant au coffre, il n’est pas suffisamment vaste pour contenir deux sacs de golf, unité de mesure volumétrique en vigueur dans la catégorie.

Alpina XB7

VUS sur stéroïdes

Depuis plus d’un demi-siècle déjà, la petite manufacture d’Alpina à Buchloe, en Allemagne, donne naissance à des BMW d’exception.

Prix : à partir de 169 735 $

Préparateur d’abord, Alpina est aujourd’hui reconnu comme un constructeur automobile à part entière. Même si les transformations qu’il opère touchent essentiellement le châssis et le moteur.

Bien qu’elle dérive assez étroitement du X7, la dernière création d’Alpina, le XB7, veille à ensorceler le V8 de 4,4 L pour porter la puissance à 612 ch et à 590 lb-pi de couple. Voilà qui est largement suffisant pour permettre à ce VUS sur stéroïdes d’atteindre les 100 km/h en moins de 4 secondes. Perçu de l’intérieur de l’habitacle, le feulement du V8 peut paraître civilisé, mais en pleine accélération, on l’entend dans la ville voisine.

Grâce au centre de gravité abaissé, à l’empattement réduit et à son poids légèrement inférieur, le XB7 apparaît immédiatement plus agile que le X7 « normal ». Le moteur réagit aux sollicitations plus rapidement et la transmission, reprogrammée, produit une accélération puissante, mais linéaire.

L’action du différentiel autobloquant et, surtout, du correcteur de trajectoire permet de contre-braquer sans se « mettre en travers ». Même sur le circuit technique de Mosport en Ontario, où nous avons essayé le modèle, l’efficacité de l’électronique permet presque d’oublier que l’on a affaire à un véhicule de plus de 2 tonnes. A contrario, si l’on désactive l’assistance électronique, il faut une main de fer et un vrai talent de pilote pour mener ce véhicule à grande vitesse.

Bête à maîtriser

À dire vrai, cet étalage de performances ne s’apprécie que parcimonieusement en usage normal. Une voiture qui, sur l’autoroute, vous catapulte bien au-delà de la vitesse maximale autorisée avant même le passage du troisième rapport ne peut donner toute sa mesure sur voie ouverte. Au contraire, le placide ronronnement du huit-cylindres et le confort des sièges émoussent la sensation de vitesse, imposant une surveillance anxieuse du tachymètre.

Destiné à une clientèle plutôt confidentielle sur le marché canadien, le XB7 ne donnera lieu à aucune campagne publicitaire. Pour autant, la firme bavaroise l’affiche sur son site internet comme étant un des siens.

L’acquisition d’un XB7 exige de disposer d’un compte en banque bien garni, d’un solide capital de points à son permis, mais aussi d’un certain sens de l’ascèse. Car, pour conduire l’esprit tranquille une bête de plus de 600 ch, il faut en quelque sorte faire vœu d’abstinence.

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