Le chantier amorcé ici il y a quelques mois est majeur. La ligne Millenium du SkyTrain – le réseau de métro de Vancouver – sera prolongée de 5,7 kilomètres dans la rue Broadway, l’une des plus importantes de la ville. Les autorités ont étudié quelque 200 scénarios avant de lancer ce projet de 2,8 milliards de dollars, et elles ont décidé d’enfouir les rails plutôt que de construire un tracé aérien pour ce tronçon.

Un grand soulagement pour Ron MacGillivray, propriétaire du Fable Diner, populaire restaurant situé juste en face du bruyant chantier. « C’est vraiment le coin de rue le plus central de Vancouver, ici, dit-il. Un tracé en hauteur sur Broadway aurait été désastreux. »

Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, pense exactement comme lui. Pour l’élu néo-démocrate, l’installation d’une lourde structure en béton en plein milieu de cette artère de six voies, bordées par des commerces, des immeubles de bureaux et des tours de condos, aurait été une grave erreur.

« Cela aurait été hideux dans un corridor aussi densément bâti. Pour nous, c’était clair depuis le départ que ce serait souterrain. »

— Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, en entrevue avec La Presse

Analyse rendue publique

La construction d’une structure aérienne rue Broadway aurait pu sembler logique à Vancouver. Après tout, plus de 80 % du réseau du SkyTrain – qui s’étend sur 80 kilomètres – est posé sur des structures de béton hors-sol. Ce train automatisé circule surtout sous terre dans le cœur de la ville et sort ensuite sur des rails aériens pour se rendre dans les banlieues de Coquitlam, Surrey, Burnaby, Richmond, et vers l’aéroport.

L’analyse détaillée du scénario d’un prolongement aérien rue Broadway révèle toutefois que les conséquences auraient été trop nombreuses et graves, selon un rapport rendu public par le gouvernement de Colombie-Britannique en 2018. Et ce, même si cette option aurait coûté moins cher qu’un tunnel (1,6 milliard contre 1,8 milliard, selon l’estimation préliminaire faite à l’époque).

Parmi les principales nuisances nommées dans le rapport, on apprend que :

• les colonnes et l’empiétement d’un tronçon aérien auraient grugé 5 des 19 mètres de la rue et fait disparaître deux des six voies de circulation, ainsi que tous les stationnements sur rue ;

• le bruit des trains aurait dérangé en permanence 5500 citoyens qui vivent rue Broadway ou à l’intérieur d’un pâté de maisons des voies aériennes ;

• la présence d’une imposante structure de béton aurait bloqué les vues et la ligne d’horizon. Cette situation aurait fait baisser les ventes et les taux locatifs des commerces de la rue Broadway, conséquence directe des « problèmes d’accès et d’un paysage urbain inhospitalier » ;

• l’alignement visuel des colonnes de béton aurait réduit la visibilité sur la rue et compliqué la circulation. Trente-deux virages à gauche auraient dû être interdits, ce qui aurait eu un « impact significatif » sur les commerces et généré un déplacement de la circulation automobile dans les rues environnantes ;

• les stations surélevées au milieu de Broadway auraient été situées très près des immeubles existants (entre 5 et 10 mètres de distance) et fait disparaître l’ensoleillement sur la rue ;

• la présence de centaines de colonnes de béton et d’un imposant tablier aurait réduit le sentiment d’ouverture sur la rue, en créant de nombreux recoins sombres. Cette situation aurait pu créer un sentiment d’insécurité chez des piétons, qui choisiraient en conséquence d’éviter le secteur en soirée ;

• le bruit généré par le passage des trains sur des voies surélevées aurait obligé les futures constructions à réduire leur nombre de fenêtres et à opter pour du triple vitrage. Le potentiel de densification aurait aussi été réduit autour des futures stations en raison de la ligne de recul requise pour les nouvelles constructions.

La densité des constructions existantes de part et d’autre de la rue Broadway a été l’un des principaux éléments qui ont dicté la construction d’un tunnel, résume en entrevue Lisa Gow, directrice générale du projet à la Transportation Investment Corporation, la société publique qui pilote ce prolongement.

« En faisant un tronçon aérien, essentiellement, nous aurions fait rouler un train directement en face de ces immeubles, donc évidemment, les impacts en matière de bruits et de vibrations auraient été très importants, a-t-elle fait valoir à La Presse. Sans compter que cela aurait empiété considérablement sur la rue. »

Similitudes avec le REM

Le SkyTrain vancouvérois présente plusieurs similarités avec le Réseau express métropolitain (REM) piloté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Les deux réseaux fonctionnent avec des trains automatisés, prévus à une fréquence d’un passage toutes les deux à quatre minutes à l’heure de pointe, 20 heures sur 24. Les deux systèmes ont permis – ou permettront – de connecter des banlieues mal desservies par les transports en commun au centre-ville, par l’entremise de tronçons aériens.

Et les deux ont dû faire face au même dilemme : enfouir ou pas les rails dans les quartiers centraux densément bâtis ?

À Montréal, CDPQ Infra a causé la commotion en annonçant un tracé aérien sur le boulevard René-Lévesque, en plein cœur du centre-ville, pour son REM de l’Est – la phase 2 du réseau. Le trajet sera aussi surélevé sur une distance de 25 kilomètres, notamment dans la rue Sherbrooke Est et le long de la rue Notre-Dame Est, tandis qu’un tunnel de 7 kilomètres est prévu à Montréal-Nord.

CDPQ Infra justifie sa décision par la présence de nombreux obstacles souterrains qui rendraient son projet de 10 milliards non viable si un tunnel devait être creusé au centre-ville (voir autre onglet). La filiale de la Caisse construit en ce moment la première phase du REM, un réseau de 67 kilomètres qui comprend une portion souterraine.

La décision de bâtir un tronçon aérien du REM de l’Est au centre-ville a tellement choqué les deux firmes d’architectes responsables du projet qu’elles ont démissionné au début de 2021. Elles refusaient d’être associées à un enlaidissement du cœur de la métropole pour les décennies à venir.

Deux modèles distincts

Il est impossible de faire une comparaison directe entre les projets de Vancouver et Montréal. La quantité d’infrastructures en sous-sol (lignes de métro, conduites d’eau) est plus élevée dans la métropole québécoise, et la décision d’y creuser un tunnel serait sans doute plus coûteuse qu’à Vancouver (aucun chiffre sur les coûts de cette option n’a encore été rendu public par CDPQ Infra).

Les modes de réalisation des deux projets sont distincts. CDPQ Infra bénéficie d’une marge de manœuvre importante pour réaliser son chantier en mode accéléré, en vertu des pouvoirs qui lui ont été accordés par l'Assemblée nationale. Les autres projets de transports en commun de la métropole, comme le prolongement de la ligne bleue, sont quant à eux chapeautés par l’Autorité régionale de transport métropolitain et financés par des fonds publics.

L’ex-président de la Caisse Michael Sabia a déjà comparé le modèle de CDPQ Infra à un « partenariat public-public », en référence aux partenariats public-privé (PPP). En gros, le gouvernement cible un besoin en transports et mandate ensuite CDPQ Infra pour planifier, financer, construire et exploiter le réseau dont elle sera aussi propriétaire. L’exercice doit dégager des rendements ; CDPQ Infra est confiante d’y parvenir avec les deux phases du REM.

Cette façon de faire a permis à CDPQ Infra de procéder à une vitesse inédite. Il s’est ainsi écoulé à peine deux ans entre l’annonce du REM en 2016 et la première pelletée de terre en 2018.

À Vancouver, le projet de prolongement du SkyTrain sur West Broadway a mis beaucoup plus de temps à voir le jour et a été soumis à de nombreuses consultations et aléas politiques. Le projet a failli mourir au feuilleton et a été modifié en cours de route. Les consultations publiques sur les différents tracés ont en fin de compte encouragé le gouvernement à opter pour un métro souterrain.

Le gouvernement de Colombie-Britannique estime que son mode de réalisation plus traditionnel fonctionne, après avoir construit la Canada Line – l’une des trois lignes du SkyTrain – sous forme de PPP en vue des Jeux olympiques de 2010. Le ministre des Transports, Rob Fleming, estime a posteriori qu’il s’agissait probablement d’une erreur.

« Je ne crois pas que nous allons réutiliser ce modèle. Le coût des emprunts publics n’a jamais été aussi bas, donc c’est difficile pour un PPP de concurrencer les coûts très bas du service de la dette. »

— Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique

D’autres projets

Un autre prolongement du SkyTrain de 16 kilomètres vers la banlieue vancouvéroise de Langley, annoncé en juillet au coût de 3,1 milliards après le passage de La Presse, sera réalisé par l’agence publique Translink. Et un autre prolongement de la ligne Millenium est dans les plans, toujours dans la rue Broadway, jusqu’à UBC.

Ces projets seront chapeautés par le gouvernement provincial et son agence, Transportation Investment Corporation, de concert avec Translink. Le financement est partagé entre les trois ordres de gouvernement (fédéral, provincial et municipal).

« En gros, c’est la Ville de Vancouver et la province qui sont responsables, la structure de gouvernance n’est pas compliquée », résume Bill Tieleman, porte-parole de la Better Transit & Transportation Coalition, qui regroupe 135 organismes en faveur du transport collectif en Colombie-Britannique.

Des risques « pas quantifiables »

CDPQ Infra a annoncé en décembre dernier le REM de l’Est, un train automatisé de 10 milliards qui s’étendra sur 32 kilomètres et comptera 23 stations vers l’est et le nord-est de l’île. Six scénarios souterrains ont été étudiés pour la portion située au centre-ville, entre autres sous les rues Notre-Dame et Saint-Antoine et l’autoroute 720. Tous ont été jugés irréalisables. Ces options présentent de trop nombreux obstacles, comme les lignes orange et jaune du métro et de vieilles conduites d’eau. Les risques incluent l’effondrement de gratte-ciel ou de lignes de métro et ne sont « même pas quantifiables », a dit le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, au cours des derniers mois.

Perte d’achalandage

CDPQ Infra a présenté en février un sommaire des scénarios souterrains écartés. Si elle devait creuser un tunnel au centre-ville, CDPQ Infra estime que les stations seraient trop profondes et que l’achalandage chuterait en conséquence de 10 % à 26 % par rapport à ses prévisions de 133 000 passagers par jour. Le creusage dans deux types de sols – sols meubles et roc – exigerait aussi l’usage de tunneliers mixtes, ce qui complexifierait le chantier. Des documents plus complets seront rendus publics dans les prochains mois, a indiqué une porte-parole de CDPQ Infra à La Presse. Une autre étude d’AECOM-SYSTRA a permis d’écarter le scénario d’un tramway ou d’un tram-train au niveau de la rue sur René-Lévesque. Elle a été rendue publique au printemps.

Pourquoi pas publiques ?

Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes, aurait bien aimé avoir accès aux analyses utilisées pour choisir des structures en hauteur au centre-ville. « Est-ce qu’on a demandé ? Oui, on a demandé de l’information. En même temps, c’était particulièrement clair qu’on aura beau demander, on ne l’aura pas. » Gérard Beaudet, professeur titulaire d’urbanisme à l’Université de Montréal, se demande aussi pourquoi des rapports complets – plutôt qu’un sommaire – n’ont pas encore été diffusés jusqu’ici. D’autant que le projet a été étudié pendant 18 mois avant son annonce en décembre 2020. « Le problème, c’est que les informations, on les a quand il n’est plus possible de faire marche arrière », lance-t-il.

Faisable, selon un ingénieur

S’il concède que le sous-sol du centre-ville est rempli d’infrastructures, l’ingénieur Bruno Massicotte, professeur titulaire à Polytechnique Montréal, estime que le creusage d’un tunnel est faisable sur le plan technique. « Si tu passes plus creux, il y a un risque. Mais c’est faisable. Ça se fait dans d’autres villes, ça s’est fait partout dans le monde. Ma compréhension, c’est que c’est un risque qui coûte de l’argent. Ce que la Caisse de dépôt dit, c’est que le risque rend le projet non rentable. » L’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, professeur émérite à l’Université de Montréal, renchérit. « C’est possible à New York, Londres ou Chicago, ils sont capables de construire en sous-sol et il n’y a aucun problème. C’est une question de coûts, c’est tout. »

CDPQ Infra défend son choix

CDPQ Infra réitère que des « études complémentaires » sur le choix du tracé seront rendues publiques prochainement, avant l’étude du REM de l’Est par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. « Tous les scénarios d’insertion au centre-ville présentent des risques de conception et de construction importants et comportent des impacts significatifs sur l’achalandage projeté sans aucune maîtrise de l’échéancier et des coûts, a indiqué dans un courriel Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques à CDPQ Infra. La somme des risques et des impacts sur le projet nous amène à recommander une insertion aérienne. » Mme Cousineau défend par ailleurs le processus de consultations publiques mené jusqu’ici, dont les résultats sont publiés régulièrement sur le site web du groupe. « Les consultations publiques pour le REM de l’Est ont été organisées et tenues conjointement avec la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec. Les consultations ont aussi été animées par des facilitateurs indépendants. »

Un comité d’experts

Québec, la Ville de Montréal et CDPQ Infra ont annoncé en mai la création d’un comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est. Ce regroupement dirigé par Maud Cohen s’est réuni à huit reprises jusqu’ici et intensifiera ses travaux au cours de l’automne. Mme Cohen, qui est présidente et directrice générale de la Fondation CHU Sainte-Justine, se dit bien consciente des critiques exprimées jusqu’ici sur le choix d’un tracé aérien. Elle assure que les membres du comité ont les coudées franches pour émettre leurs réserves. Et sans présumer de la suite des choses, elle dit avoir bon espoir de voir Lemay (la nouvelle firme d’architecture du REM de l’Est) faire un beau projet, bien intégré à son environnement. « Je pense que c’est vraiment possible. » (Lire notre entrevue complète avec Maud Cohen, mardi.)

Un « meurtre » architectural ?

Comme plusieurs autres experts consultés par La Presse, Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec (OAQ), s’inquiète des effets que pourrait avoir une structure aérienne massive en plein centre du boulevard René-Lévesque. Selon certaines estimations, les stations pourraient aboutir à quelques mètres d’immeubles existants, à une hauteur de trois ou quatre étages. Les centaines de pylônes et le tablier risquent quant à eux de créer d’importantes zones d’ombre. Le président de l’OAQ n’est pas rassuré par les aspirations du comité d’experts, qui souhaite faire du REM de l’Est un projet « signature » pour Montréal. « Vous pouvez faire un poignard d’une beauté extrême, en joaillerie fine, si vous le plantez dans le ventre de quelqu’un, ça reste un meurtre. »

Vastes inquiétudes

Les inquiétudes quant à la structure aérienne dépassent largement le centre-ville et la simple question architecturale. Plusieurs manifestations ont eu lieu ces derniers mois dans l’est de la ville, où le passage du REM de l’Est en hauteur viendra là aussi changer considérablement le paysage, en franchissant notamment des parcs appréciés des résidants. Les experts de 17 ministères provinciaux ont par ailleurs émis de sérieuses réserves dans un avis préparé en prévision de l’étude d’impact du projet. Ils craignent notamment que la structure surélevée agisse comme une barrière et crée des enclaves dans certains quartiers. Ils soulèvent aussi des inquiétudes sur le climat sonore et la protection des biens patrimoniaux le long du tracé.

« Faut-il que ce soit aérien ou souterrain ? Les questions ont été posées là-dessus. On a obtenu des réponses. Je ne peux pas vous dire que c’est impossible que ça change. Vraiment, je veux voir le travail qui va être fait par les différents partenaires, par le groupe d’experts », a indiqué Chantal Rouleau en entrevue avec La Presse.

Le projet de 10 milliards de dollars piloté par CDPQ Infra prévoit des structures aériennes sur 25 km au centre-ville et dans l’est de Montréal, ce qui soulève de vives inquiétudes chez des résidants et même des experts du gouvernement. Mme Rouleau dit en être tout à fait consciente et avoir rencontré de nombreux Montréalais à ce sujet ces dernières semaines.

Elle veut laisser le temps à son groupe d’experts – formé début mai – de faire son travail afin de doter le réseau d’une « facture architecturale qui sera reconnue à l’international ». Les consultations publiques menées depuis quelques mois et celles qui seront faites par le BAPE viendront aussi guider la suite du projet, dit-elle.

« Je pense qu’on a du talent au Québec, ce dont je ne doute absolument pas, a-t-elle dit. Et encore là, je ne sais pas ça va être quoi, la finalité. Dans quelle partie ce sera aérien, ou souterrain, etc. ? Il peut encore y avoir des changements, je ne veux fermer la porte à rien. »

« Pas le REM de l’Ouest »

La ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole répète ne pas avoir « vu le dessin » de ce à quoi pourrait ressembler le futur REM de l’Est. « Mais chose certaine, ce n’est pas le REM de l’Ouest. Le REM de l’Ouest, qui est une grande structure massive, longe les autoroutes. Le REM de l’Est, c’est dans un milieu urbain, c’est très urbanisé. Sur René-Lévesque, sur Sherbrooke, sur Notre-Dame. Ce n’est pas du tout la même chose. »

Chantal Rouleau insiste : « le plus important investissement en transport collectif dans l’histoire du Québec » doit se réaliser au bénéfice d’une population de 500 000 Montréalais aujourd’hui mal desservie.

Elle signale que l’investissement de 2,5 milliards de Québec pour reconstruire l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, annoncé la semaine dernière, est fait « en fonction du REM de l’Est », qui comptera une station devant l’établissement.