Pont de l’Île-aux-Tourtes

Nous ne sommes plus en 1960

Les fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ) ne se sont pas cassé la tête pour planifier le nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes. Ils ont pratiquement fait un copié-collé des plans originaux, qui datent du début des années 1960.

Au printemps dernier, le MTQ a dû fermer en catastrophe quatre des six voies de cette structure qui relie Vaudreuil-Dorion à Senneville, dans l’ouest de l’île de Montréal. Le pont, emprunté quotidiennement par environ 87 000 véhicules, représentait un réel danger. La construction achevée en 1965, à la même époque que le pont Champlain, le pont ne répondait plus aux normes actuelles et ses poutres de structure étaient endommagées. D’ici 2031, le MTQ prévoit dépenser plus de 172 millions pour qu’il demeure sécuritaire.

Dans un décret adopté en octobre dernier, le MTQ a soumis un projet de reconstruction qui fait fi de toute la discussion actuelle autour des changements climatiques et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).

Il n’y aura aucune voie réservée au transport collectif sur le nouveau pont prévu par le MTQ, qui propose trois voies dans chaque direction, auxquelles s’ajoutent une piste cyclable ainsi qu’une large voie d’accotement de chaque côté. Les autobus pourront emprunter cet accotement en cas de congestion, à condition qu’il n’y ait pas d’accident ou de véhicule en panne, car cette voie sera multifonctionnelle. Puis, les autobus devront réintégrer la circulation à la sortie du pont.

Le MTQ n’a prévu aucun espace pour l’éventuel passage du REM, qui sera invité à emprunter un corridor à construire dans l’axe de l’autoroute 40, si jamais on décidait de le prolonger jusque-là.

Est-ce ainsi qu’on planifie les projets de transport en 2021 ? Sans aucune volonté affichée de réduire le nombre d’automobiles sur les routes ?

Tous les spécialistes en urbanisme et en transport vous le diront : l’objectif du MTQ, c’est de déplacer des véhicules, pas des personnes. Ce ministère a une façon de penser qui est complètement dépassée en 2021.

C’est ce qui explique le manque de vision et d’ambition de ce projet. Il suffit de lire les analyses pour le confirmer. En étudiant la possibilité de retrancher une voie de chaque côté pour les réserver au transport collectif, le MTQ note qu’il faudrait que 30 % des automobilistes troquent leur voiture pour le transport collectif. Visiblement, cet objectif lui semble inatteignable, pour ne pas dire inconcevable.

Or, c’est justement ce genre d’objectif qu’on doit se fixer pour réduire les émissions de GES au cours des prochaines années. À l’heure actuelle, on estime à 2100 le nombre d’usagers qui traversent quotidiennement le pont en autobus. Si on favorisait l’accès au transport collectif aux abords du pont et qu’on réservait une voie rapide pour les autobus, on peut penser que davantage de navetteurs que le nombre estimé par le MTQ laisseraient leur véhicule dans leur entrée de garage. On réduirait ainsi les probabilités de bouchons de circulation une fois arrivés à Montréal.

On constate en consultant les nombreux documents rattachés au projet que le ministère des Transports n’est pas le seul à manquer de vision.

Dans son rapport d’analyse environnementale, le ministère de l’Environnement utilise le mot « inconvénient » lorsqu’il évoque les coûts et la complexité de construire des voies réservées. Comme si, là aussi, on était incapable de sortir d’une vision en tunnel.

Nulle part, on ne fait mention des coûts environnementaux et collectifs en santé publique, pour ne nommer que ceux-là, rattachés à un projet qui favorise l’utilisation de l’auto. On aurait pu y aller progressivement en réservant une voie aux autobus, aux taxis, aux autos en libre-service et aux véhicules occupés par deux personnes et plus. On pourrait également aménager des accès au transport collectif aux abords du pont, accès inexistants pour le moment.

Non, on préfère reproduire une infrastructure d’un autre siècle, digne de l’âge d’or de l’automobile. Une belle occasion ratée. Et une preuve de plus, s’il en fallait une, qu’on est incapable de penser, planifier et intégrer les infrastructures en transport dans la grande région métropolitaine.

Si le gouvernement Legault est sérieux dans sa volonté d’atteindre ses cibles de réduction de GES, le ministre Bonnardel doit renvoyer ses fonctionnaires à leur table à dessin.

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