Banc d’essai Subaru WRX

L’envie de rouler

Pour une marque réputée sérieuse, mais souffrant parfois d’un manque d’inspiration, la WRX est de ces Subaru qui font envie.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Banc d’essai Subaru WRX

L’auto-Québec

Subaru WRX

Fourchette de prix

De 30 995 $ à 41 895 $

Visible dans les concessions

Maintenant

Consommation

12,1 L/100 km

On aime

Sportive toutes saisons

Construction solide

Boîte manuelle en progrès

On aime moins

Petitesse du coffre

Boîte automatique décevante

Légèreté de la direction

Notre verdict

Le modèle de base (30 995 $) avec boîte manuelle est l’occasion à saisir !

Kingston, Ontario — Prenez un moment pour bien la regarder ! À moins d’un retournement possible, mais hautement improbable, cette cinquième génération de la WRX sera la dernière à exposer ses sorties d’échappement à une concurrence parfois incapable de suivre son rythme. Et pour cause ! Cette berline représente sans doute la sportive idéale pour affronter, sans casser sa tirelire, le climat et les routes du Québec durant toutes les saisons.

N’eût été la Ford Mustang, la WRX de Subaru occuperait le premier rang des voitures sport les plus vendues au Canada. Voilà une statistique qui a de quoi surprendre. Sans doute pas autant que celle qui révèle que les propriétaires de WRX ont en moyenne 13 ans de moins au compteur que les acheteurs « traditionnels » de ce créneau. Et pour cause. Contrairement à la grande majorité des Mustang et autres sportives classiques, la WRX ne passe pas ses hivers sous une bâche et, peu importe les conditions climatiques, sait préserver ses qualités intrinsèques. Sans compromis. À ces attributs, il convient d’ajouter le prix. Pour la somme demandée (30 995 $), impossible de trouver un véhicule capable de performances pareilles.

Le moteur de 2,4 L suralimenté qui le propulse n’aime point affoler l’aiguille du compte-tours. Pis encore, il requiert de l’essence super qu’il n’économise par ailleurs pas du tout. En revanche, il affiche une belle souplesse à moyen et haut régimes, s’élance avec vigueur et se relance énergiquement. Ces constats ne varient pas en fonction de la boîte de vitesses sélectionnée. L’agrément, si.

En dépit d’une commande un rien accrocheuse et d’une consommation faiblement supérieure, la manuelle à six rapports participe – subjectivement – à cette sensation de faire corps avec l’auto.

Une impression vraisemblablement partagée par les adeptes de ce modèle, puisque 7 acheteurs sur 10 privilégient une WRX à trois pédales.

Un peu plus du quart des propriétaires de WRX se tournent donc vers l’automatique. Baptisée SPT (Subaru Performance Transmission), cette boîte, dit-on, cherche à répliquer le fonctionnement d’une transmission à double embrayage. Plus réactive sans doute que celle offerte sur la génération antérieure, plus souple aussi, mais c’est une CVT. Même si elle se paramètre pour distribuer inéquitablement le couple entre les trains roulants. Même si elle comporte un bouton (Si-Drive) pour réveiller le samouraï qui sommeille en elle, cette boîte est tout de même une CVT pur sirop avec cette sensation de « pédaler dans le vide ». En outre et contrairement à la manuelle, cette SPT adopte un frein d’urgence électronique.

Plus d’adhésif

Sans surprise, la WRX reprend à son compte l’architecture modulaire sur laquelle repose pratiquement l’ensemble de la gamme Subaru. Connue sous le nom de SGP (Subaru Global Platform), celle-ci a fait l’objet d’une énième évolution pour satisfaire le cahier des charges spécifiques de la WRX. Plus rigide à la suite de l’application de 19 m d’adhésif supplémentaires, elle reçoit des éléments suspenseurs plus détendus (lire à débattement accru) pour améliorer ses performances sur des chaussées endommagées. Considérant l’état de nos routes, il s’agit sans doute là du meilleur compromis. Bien entendu, sur un revêtement aussi lisse que celui d’un circuit, ces réglages ne sont pas les plus efficaces et entraînent certaines oscillations de la caisse. Et après ? La WRX a le mérite d’être confortable au quotidien et de s’exploiter en toutes saisons.

Remarquablement stable et d’une motricité sans faille, la WRX met vite en confiance. On lui reprochera une direction un peu trop légère (particulièrement au centre) et un train avant trop engourdi pour happer le point de corde des virages.

Le raffinement en tête

Sur le plan du style, la WRX ne fait aucun effort pour aimanter les rétines (des forces de l’ordre surtout) sur son passage. Plusieurs apprécieront cette discrétion tout autant que les solutions apportées dans le but d’affiner l’aérodynamique ou d’oxygéner certains éléments mécaniques.

À bord, ce sont encore essentiellement les détails qui retiennent l’attention. Les sièges avant procurent un maintien supérieur que par le passé, et l’écran d’infodivertissement – sur les déclinaisons plus coûteuses, à tout le moins – se révèle plus moderne et agréable à consulter. À ces améliorations, ajoutons des places arrière plus dégagées à la suite du redimensionnement du châssis où deux personnes voyageront confortablement. En contrepartie, on aurait souhaité un coffre plus gourmand, une jante plus grasse et convenablement vêtue pour sentir la route du bout des doigts. Et une course du levier de vitesse réduite aussi. Enfin, un écran d’infodivertissement dont la taille varie selon la déclinaison retenue. Mais cette dernière critique n’a, à la réflexion, aucune importance. Le divertissement, c’est au volant qu’on le vit.

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Subaru Canada.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura Integra, BMW i4, Honda HR-V, Hyundai Kona, Subaru Solterra et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Subaru WRX

Fiche technique

Moteur

H6 DACT 2,4 L turbocompressé

Puissance : 271 ch à 5600 tr/min

Couple : 258 lb-pi entre 2000 et 5200 tr/min

Performances

Poids : 1515 kg (boîte manuelle)

Accélération (0-100 km/h) : 5,9 s

Vitesse de pointe : 236 km/h

Boîte de vitesses

De série : manuelle à 6 rapports

Optionnelle : automatique à variation continue (CVT)

Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

235/45R17 (modèle de base seulement)

245/40R18 (toutes les déclinaisons à l’exception du modèle de base)

Capacité du réservoir et essence recommandée

63 L

Super

Dimensions

Empattement : 2670 mm

Longueur : 4670 mm

Hauteur : 1465 mm

Largeur : 1825 mm (excluant les rétroviseurs extérieurs)

Ce n’est qu’un au revoir !

Sortie de route pour la STi (notre photo) qui, contrairement à la WRX, met sa carrière sur pause. Certains indices laissent croire que Subaru pourrait lui redonner vie sous peu à l’aide de la fée électrique. L’un d’eux : l’étude conceptuelle STi E-RA présentée lors du dernier Salon automobile de Tokyo. Ce prototype étrenne une architecture dessinée autour de quatre propulseurs électriques capables de produire 1073 ch. Subaru compte parfaire sa mise au point avant de l’amener, l’an prochain, sur le mythique circuit du Nürburgring (Allemagne) en vue d’établir un nouveau record de vitesse.

Style moins provocant

À une certaine époque, on pouvait établir une relation directe entre la virevoltante Impreza des rallyes et les WRX et WRX STi qui faisaient tourner les têtes dans la rue. Aujourd’hui, les codes d’apparence de l’automobile ont modifié la donne. Si la sportivité reste une valeur très porteuse aux yeux d’une partie de la clientèle, elle ne s’exhibe plus de la même manière. Hormis quelques signes distinctifs, cette cinquième génération de WRX illustre cette tendance vers une plus grande sobriété.

Ce texte provenant de La Presse+ est une copie en format web. Consultez-le gratuitement en version interactive dans l’application La Presse+.