Réseau express vélo

Direction nord pour la phase 2

Les boulevards Henri-Bourassa et Lacordaire, ainsi que le chemin de la Côte-de-Liesse sont dans la ligne de mire de la Ville

Après la transformation de la rue Saint-Denis pour y intégrer une « autoroute pour vélos », l’administration Plante pourrait répéter l’expérience sur le boulevard Henri-Bourassa, sur le chemin de la Côte-de-Liesse et sur le boulevard Lacordaire.

Il s’agit des axes étudiés pour la deuxième phase du Réseau express vélo (REV), un réseau de pistes cyclables unidirectionnelles protégées de chaque côté de la voie publique, a révélé lundi une gestionnaire municipale.

« On continue nos efforts dans le REV, donc, évidemment, il y a une phase 2 », a indiqué Valérie Gagnon, directrice de la mobilité pour Montréal. Elle comparaissait devant la Commission des finances de la Ville de Montréal, qui procède à l’étude détaillée du bilan 2021 et du budget 2022 de chacun des services municipaux.

« On parle d’un autre tronçon sur la rue de Bellechasse. Henri-Bourassa sur une bonne proportion fait partie du plan de match, a-t-elle dit. Et un peu plus tard, on regarde au niveau de l’ouest, l’axe Côte-de-Liesse. Et, évidemment, Lacordaire. Ce sont des axes potentiels que nous visons. » Ces informations n’avaient pas encore été rendues publiques.

Ces axes potentiels s’ajoutent au REV déjà annoncé dans les rues Viger, Saint-Antoine et Saint-Jacques, au centre-ville de la métropole.

La construction du REV dans la rue Saint-Denis avait soulevé un tollé en 2020, certains commerçants s’inquiétant de l’impact sur la circulation et le stationnement. Les protestations se sont ensuite résorbées et l’administration Plante revendique le projet comme un accomplissement important de son premier mandat. Le REV de la rue de Bellechasse, dans Rosemont, s’est retrouvé au centre de la dernière campagne électorale lorsque le candidat défait Denis Coderre a promis d’en réduire l’ampleur.

Mme Gagnon a précisé que le développement de la phase 2 du REV serait accompagné de « consultations sous différents formats ».

« Il y a beaucoup de sollicitations depuis certains succès de certains axes [du REV] », a souligné le directeur général adjoint Claude Carette, sourire en coin. « Il y a une question de priorisation à faire avec nos services. »

Consultations demandées

L’administration Plante a refusé la demande d’entrevue de La Presse. Nous n’avons pas pu soumettre de questions aux fonctionnaires.

« Différentes options sont à l’étude actuellement pour la phase 2 du REV », a affirmé Marianne Giguère, responsable de la mobilité au sein de l’administration, dans une déclaration écrite. « Une chose est certaine, le déploiement de la phase 2 ne se fera pas sans présentations publiques détaillées et une étroite collaboration avec les parties prenantes et les arrondissements concernés. Nous allons demeurer à l’écoute à chacune des étapes. »

Mme Giguère a ajouté que « le REV sera intégré en fonction des diverses opportunités qu’offrent les travaux d’infrastructures sur certaines rues ».

La mairesse de Montréal-Nord et porte-parole de l’opposition officielle en matière de transports en commun, Christine Black, exige que des consultations publiques soient tenues avant la mise en place de nouveaux axes du REV.

« Ça prend une consultation exemplaire, avec de la transparence », a-t-elle dit en entrevue téléphonique avec La Presse, précisant qu’elle était en faveur du développement du réseau cyclable. « Les citoyens de Montréal-Nord, Saint-Léonard ou Saint-Laurent doivent pouvoir donner leur opinion. […] [Lundi] après-midi, c’était très confus. »

Mme Black est intervenue devant la Commission des finances afin de questionner les fonctionnaires sur la compatibilité entre une potentielle piste cyclable sur le boulevard Henri-Bourassa et le projet de métrobus dans la même artère. Il s’agit d’un engagement de campagne de Projet Montréal. « Il y a une certaine confusion en ce moment », a dit l’élue.

Des routes beaucoup plus chères à Montréal

Plusieurs autres services municipaux ont comparu devant les élus municipaux lundi afin de leur rendre des comptes.

Le Service de l’eau a expliqué que son budget n’avait pas une croissance suffisante pour couvrir la hausse naturelle de ses dépenses.

« L’indexation nette accordée au budget de fonctionnement du Service de l’eau ne reflète pas l’IPC [Indice des prix à la consommation] », indique le Service dans ses documents. « Il y a un manque à gagner récurrent entre 2017 et 2022. » Ses fonctionnaires évaluent le déficit d’entretien du réseau de distribution d’eau et d’égout à 3 milliards.

Les documents budgétaires établissent que Montréal paie toujours beaucoup plus que les autres grandes villes du Canada pour ses travaux de voirie et que, loin de se résorber, l’écart se creuse. Ainsi, chaque kilomètre de voie asphaltée coûte 27 000 $ par année à Montréal, contre 11 000 $ à Winnipeg et 8000 $ à Toronto, par exemple.

La Ville de Montréal blâme des formalités pour expliquer la différence (la période d’amortissement, notamment), mais aussi les températures hivernales québécoises.

« La fréquence des cycles de gel-dégel montréalais est aussi plus nombreuse que dans les autres villes canadiennes, ce qui entraîne une dégradation accélérée des infrastructures, donc des besoins et des coûts d’entretien plus élevés », a indiqué Hugo Bougoin, du service des communications, dans un courriel.

« La Ville de Montréal charge près de 90 % de la neige et la transporte dans des sites d’élimination, ce qui augmente également les coûts par kilomètre, alors que la pratique des autres villes canadiennes consiste à souffler la neige sur les terrains. »

En 2020, seulement 46 % des rues montréalaises étaient considérées comme en « bon » ou « très bon » état. Il s’agit toutefois d’une amélioration substantielle par rapport à l’année précédente.

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