Shelly De Caria, première présidente inuite de la compagnie aérienne Canadian North, qui, comme son nom l’indique, dessert le Grand Nord canadien, doit relever de nombreux défis.
Parmi les plus importants : le manque de pilotes et le manque de financement du gouvernement fédéral, sans oublier les problèmes météorologiques et logistiques particuliers au Grand Nord canadien.
Le volume des vols du transporteur au-delà du 60e parallèle stagne à ce qu’il était avant la pandémie de COVID-19. Mme De Caria doit relever le défi de trouver un équilibre entre les problèmes financiers et logistiques et les besoins des communautés nordiques.
Nommée à son poste en décembre, Mme De Caria dit que son principal objectif est de doubler le service de base : les vols transportant des gens, des aliments et d’autres produits essentiels vers une trentaine de villes et de villages, comme Kuujjuaq, au Québec, ou Iqaluit, au Nunavut. La vaste majorité des destinations ne sont souvent accessibles que par avion pendant une bonne partie de l’année.
« C’est quelque chose que nous ne pourrons pas accomplir du jour au lendemain », relève-t-elle.
Née et ayant grandi à Kuujjuaq, dans les années 1980, Mme De Caria a pu constater les limites du transport familial dans de nombreuses collectivités inuites qui dépendent de l’avion comme unique lien avec le reste du pays pendant une bonne partie de l’année.
Elle a été engagée par First Air – qui a fusionné avec Canadian North – à titre de directrice des ventes en 2013. Cela lui permettait de revenir souvent au Nunavik. Elle a contribué à mettre en œuvre des programmes d’investissement communautaire ciblant l’éducation, l’alimentation et la santé mentale.
Vieux obstacles
Depuis la fin de la pandémie de COVID-19, les vieux obstacles au développement sont réapparus : pénurie de main-d’œuvre, manque de financement gouvernemental, tempêtes et pistes d’atterrissage en gravier.
« Nous devons nous rendre dans les plus petites collectivités. Ne pas avoir suffisamment de pilotes est un grand problème », confie-t-elle, tout en faisant observer que ce manque de personnel ne touche pas seulement son entreprise.
Certains pilotes ont préféré se joindre l’an dernier à WestJet après la signature d’une nouvelle convention collective qui leur a assuré une forte augmentation salariale, précise Mme De Caria.
L’entreprise peine à entrer dans ses frais depuis la fin du financement fédéral qui l’avait aidée pendant la COVID-19. Les vols vers 21 collectivités isolées avaient été désignés comme étant un service essentiel et, comme tel, sujets à une subvention fédérale.
« Nous sommes la bouée de sauvetage pour les patients. La seule façon de se rendre à Montréal, à Ottawa, à Winnipeg ou à Edmonton, c’est par avion », souligne Mme De Caria. Elle espère que le gouvernement fédéral investira davantage dans les aéroports nordiques afin d’améliorer les activités des compagnies aériennes.
Problèmes d’infrastructures
Les infrastructures sont aussi un grand enjeu. De petites pistes non asphaltées limitent le type d’appareil qui peut y atterrir.
« Je ne peux pas faire atterrir un jet à Cambride Bay, par exemple, parce que le gravier risque de s’engouffrer dans les moteurs. La compagnie aérienne doit utiliser plus souvent de plus petits avions pour certaines collectivités. »
Témoignant mercredi devant le Comité permanent des affaires autochtones et du Nord, Mme De Caria a déclaré que la marge de profit de l’entreprise continuait de rétrécir. À l’heure actuelle, un bénéfice de 1 % sur des livraisons par avion-cargo est habituel.
Et souvent, les réparations et l’entretien maintiennent au sol un certain nombre d’appareils.
« S’il faut changer un filtreur à Iqaluit, il y a peu de pièces de rechange à cet endroit. Il faut faire venir cette pièce », explique John Gradek, qui enseigne au programme de gestion intégrée de l’aviation à l’Université McGill.
Il rappelle l’histoire de First Air, qui a fusionné avec Canadian North en 2019.
« First Air a dépensé beaucoup d’argent pour construire des entrepôts dans son réseau afin d’appuyer ses services. Et c’est la raison pour laquelle elle a échoué à survivre. »
— John Gradek, professeur au programme de gestion intégrée de l’aviation à l’Université McGill
Le manque d’instruments sophistiqués dans les aéroports du Nord et dans les avions à turbopropulsion interdit les atterrissages à faible visibilité. C’est un grave problème dans une région où le plafond nuageux est souvent bas et où les nuits sont longues pendant une partie de l’année.
« Les volumes sont faibles, les distances sont longues et la météo est imprévisible », énumère M. Gradek.
Équilibre difficile
Trouver un équilibre entre les priorités commerciales et les besoins sociaux n’est pas une tâche facile, mais Natan Obed, président d’Inuit Tapiriit Kanatami, organisme national représentant les Inuits du Canada, croit que Mme De Caria peut relever ce défi.
M. Obed rappelle que Mme De Caria connaît bien les besoins des collectivités inuites, puisqu’elle a travaillé pendant trois ans au sein de l’Inuit Tapiriit Kanatami. Elle y a été coordonnatrice de la jeunesse de 2007 à 2010, s’occupant de nombreux dossiers comme la santé mentale, la prévention du suicide, l’éducation, la langue et la culture.
« Comme c’est une Inuite, comme les gens savent qu’elle défend sa communauté tout en propulsant Canadian North vers la réussite, cela est vraiment stimulant pour plusieurs d’entre nous. »
— Natan Obed, président d’Inuit Tapiriit Kanatami
Mais les possibilités de frictions demeurent, notamment à cause des prix et du manque de concurrence.
Depuis la fusion entre First Air et Canadian North, le nombre de vols a diminué. L’an dernier, le volume de fret était moins de la moitié de celui combiné des deux entreprises en 2018, selon les données de la firme Cirium. Toutefois, les données se ressemblent si on inclut les vols nolisés, selon Canadian North.
« Il existe des tensions parce que les prix des compagnies aériennes qui desservent les collectivités inuites sont supérieurs à ceux dans le Sud pour des distances similaires », dit M. Obed.
Un billet aller-retour d’Iqaluit à Ottawa dépasse souvent les 2000 $, constate-t-il, même s’il concède que l’on peut avoir un billet pour un vol de Canadian North pour moins de 1000 $.
« Canadian North dessert en grande partie les Inuits et les collectivités inuites. Ce n’est pas dans son intérêt de s’aliéner ses clients. Ce sont des défis systémiques. Les résultats sont décevants de plusieurs façons, ce qui, à la fin, rend la tâche de Shelly très difficile. Elle doit tenir compte des attentes tout en gérant une institution comme Canadian North. »
