Piétonnisation

DU CONVOI DE CAMIONS... À LA PIÉTONNISATION

Près de six mois après la fin du convoi de camions, la rue Wellington, devant le parlement, est toujours fermée à la circulation automobile. Et c’est très bien ainsi, selon de nombreux élus et groupes de citoyens. Le blocage du centre-ville a ravivé l’idée de faire de cette artère un espace piétonnier auquel pourrait se greffer le futur tramway de Gatineau. UN DOSSIER DE MYLÈNE CRÊTE

Piétonnisation

« Une occasion formidable »

Ottawa — La visite des 500 mètres qui englobent le bureau du premier ministre et les principaux édifices parlementaires se fait désormais à pied ou à vélo. De grandes jardinières de béton installées dans la rue Wellington invitent les véhicules à rebrousser chemin aux deux extrémités. Les conducteurs qui osent s’y aventurer reçoivent des amendes salées.

Des discussions sont en cours pour que cette fermeture temporaire entre les rues Elgin et Bank devienne permanente. Les enjeux de sécurité soulevés par le convoi de camions, la rénovation de l’édifice du Centre, la construction prévue d’un nouveau complexe sur l’îlot sud de l’autre côté de la rue et le projet de tramway pour relier Gatineau au centre-ville d’Ottawa créent une conjoncture favorable.

« C’est une occasion formidable d’animer cet espace pour que les résidants d’Ottawa et les touristes puissent admirer les édifices du parlement et participer au processus démocratique pacifiquement s’ils veulent manifester », résume en entrevue le député libéral d’Ottawa Centre, Yasir Naqvi.

L’idée de fermer ce tronçon de la rue Wellington n’est pas nouvelle, mais le convoi de camions lui a donné un deuxième souffle.

Un comité parlementaire a entendu une trentaine de témoins depuis avril pour discuter de la sécurité dans cette rue. La fermeture permanente à la circulation automobile fait partie des options envisagées.

Sa fermeture temporaire permet à la Ville d’évaluer l’incidence sur la circulation. Près de 20 000 automobilistes doivent emprunter un autre trajet chaque jour.

Pour le maire d’Ottawa, Jim Watson, bloquer la rue aux véhicules de façon permanente n’est donc pas simple, surtout si les fonctionnaires fédéraux retournent éventuellement travailler au centre-ville.

« Pour le moment, j’appuie les barricades sur Wellington parce qu’on a toujours un risque de manifestation, affirme celui dont le mandat se termine en octobre. Mais j’espère qu’on va trouver une solution qui est acceptable pour la communauté pour respecter la sécurité, mais aussi en même temps respecter notre besoin d’avoir accès à la colline du Parlement. »

Question de sécurité

« Le Parlement devrait être responsable de la rue Wellington », affirme la conseillère municipale⁠1 Catherine McKenney, qui a fait adopter une motion en février pour confier la sécurité de cette artère à la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et au Service de protection parlementaire (SPP) responsable de la sécurité des députés fédéraux. C’est actuellement le Service de police d’Ottawa qui assure la sécurité dans cette rue.

Voyant que la police municipale a rapidement été débordée par l’ampleur du « convoi de la liberté », Catherine McKenney avait également écrit au premier ministre Justin Trudeau et à la GRC pour réclamer qu’ils prennent le contrôle de cette portion de la Cité parlementaire.

« Lorsque notre police locale doit s’occuper d’une manifestation ou d’une occupation de la taille du convoi, il n’y a plus de capacité pour assurer le reste des services à la population.  »

— Catherine McKenney, conseillère municipale du centre-ville d’Ottawa

« Il y avait beaucoup d’intimidation des résidants, du harcèlement, des gens qui se faisaient attaquer, des tentatives d’incendie criminel, les gens ne pouvaient plus aller à l’épicerie sans se faire harceler, certains avaient peur et nous n’obtenions pas de réponse de la police parce que ses agents étaient tous rue Wellington », ajoute la conseillère municipale, qui aspire à devenir maire de la ville.

De nombreux partenaires

Le transfert de responsabilité de la rue Wellington au gouvernement fédéral pour des raisons de sécurité a déjà été soulevé à quelques reprises au cours des décennies. D’abord en 1989, après un attentat armé devant le parlement commis par Charles Yacoub. Puis en 2014, après celui perpétré par Michael Zehaf-Bibeau, qui avait réussi à s’introduire armé à l’intérieur de l’édifice du Centre. Cette fermeture n’avait toutefois jamais vu le jour à cause des hésitations de la Ville d’Ottawa, a rappelé Catherine McKenney en comité parlementaire.

Les députés qui font partie de ce comité discutent de leurs recommandations. La sécurité des élus est leur grande préoccupation, selon la députée du Bloc québécois Marie-Hélène Gaudreau, l’une des vice-présidentes du comité. « Il ne faut plus qu’une telle chose se reproduise », a-t-elle ajouté en faisant allusion au convoi de camions qui a paralysé le centre-ville de la capitale fédérale.

Les acteurs sont nombreux. Outre la Ville d’Ottawa, la décision de fermer la rue Wellington touche la Commission de la capitale nationale, le ministère des Services publics et de l’Approvisionnement en plus des six corps policiers qui prennent part à la protection de l’ensemble de la Cité parlementaire, y compris les élus. Outre la police d’Ottawa, la GRC et le SPP, il y a aussi la Police provinciale de l’Ontario, le Service de police de Gatineau et la Sûreté du Québec.

Lors de son témoignage en comité parlementaire, la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Filomena Tassi, n’a pas indiqué quelle option elle préférait.

1. Catherine McKenney s’identifie comme transgenre et non binaire. Elle utilise les pronoms they et them en anglais qui ne sont ni masculins ni féminins. En français, les équivalents pourraient être iel et iels.

1000 $

Montant maximal des amendes pour les véhicules qui contreviennent aux règlements municipaux dans le centre-ville

Ville d’Ottawa

Un tramway, deux provinces

La fermeture de la rue Wellington est tombée à point nommé pour la Société de transport de l’Outaouais (STO). Son projet de tramway reliant Gatineau à Ottawa pourrait passer sur cette artère. Mais le fédéral tarde à approuver le financement pour l’étude d’impact, ce qui risque de faire gonfler la facture, en plus de retarder l’échéancier.

De 3,5 à 4,5 milliards

Le parcours du tramway Gatineau-Ottawa s’étendrait sur 24 kilomètres, dont 1,8 dans la capitale fédérale. Deux options sont à l’étude et 1 milliard les sépare : installer des rails en surface dans la rue Wellington ou dans un tunnel sous la rue Sparks, qui se trouve juste au sud.

La Ville d’Ottawa préfère la construction d’un tramway sous terre, qui s’intégrerait mieux à la ligne de la Confédération de l’O-Train, son train léger. Or, à 4,5 milliards, cette option est de loin la plus coûteuse. Un tramway en surface rue Wellington coûterait 3,5 milliards. C’est l’option préférée par la Commission de la capitale nationale (CCN), chargée de l’aménagement de la capitale fédérale, qui gère le bureau de projet de la portion Ottawa du tramway. Ce trajet faciliterait l’ajout d’une deuxième phase pour compléter une boucle entre les deux villes. La conseillère municipale Catherine McKenney et le député fédéral Yasir Naqvi, qui représentent les citoyens du centre-ville d’Ottawa, privilégient eux aussi l’option en surface.

Le point de départ de la phase 1 du projet serait dans l’ouest de Gatineau, dans le quartier Aylmer. Le tramway se rendrait jusqu’à la rue Elgin, au centre-ville d’Ottawa, à partir du pont du Portage en passant par la rue Wellington. « Le tramway vient dynamiser la vision de rendre la rue plus sûre et piétonne en partie, souligne le directeur du bureau de projet de la STO, Alain Tremblay. Tout l’aménagement associé à ça est une occasion assez intéressante qu’on ne peut pas laisser tomber. » Une potentielle deuxième phase relierait cette dernière station via le pont Alexandra à la rue Laurier, au centre-ville de Gatineau, où est situé le Musée canadien de l’histoire.

Sûr ?

Les points de vue divergent sur la façon d’assurer la sécurité dans la rue Wellington. Le Service de protection parlementaire, responsable de la sécurité des députés sur la colline du Parlement, estime qu’il faut la laisser fermée à toute circulation, comme c’est le cas depuis la fin du « convoi de la liberté ».

L’attentat d’Oklahoma City, en 1995, a été cité à quelques reprises en comité parlementaire. Un camion bourré d’explosifs avait éventré un édifice fédéral, tuant 168 personnes. « Bon nombre de personnes feront valoir que cette catastrophe a eu lieu aux États-Unis, ce qui est vrai, mais les plans de certains groupes comme le Toronto 18 en 2006 étaient similaires », a rappelé le sénateur Vernon White, ex-chef du Service de police d’Ottawa, en faisant allusion au groupe qui complotait une attaque au parlement.

« La question sur laquelle le gouvernement se penche est toutefois beaucoup plus large que celle de la sécurité », a fait valoir la mairesse de Gatineau, France Bélisle, lors de son témoignage. La STO estime qu’un tramway serait plus sûr que de laisser des milliers de véhicules circuler devant le bureau du premier ministre et le parlement tous les jours. L’aménagement urbain pourrait inclure des espaces piétonniers et cyclables.

Complexité unique

« Nous sommes séparés par une rivière et nous sommes mariés », a rappelé France Bélisle aux élus fédéraux. Fonctionnaires, entrepreneurs, touristes : les gens sont nombreux à se déplacer d’une ville à l’autre. La mairesse de Gatineau a souligné que la grande région de la capitale fédérale compte aujourd’hui 1,4 million d’habitants de part et d’autre de la rivière des Outaouais, soit trois fois plus qu’en 1970. « Cependant, aucune capacité de transport interprovincial n’a été ajoutée depuis 50 ans », a-t-elle souligné.

Construire un tramway dans une région composée de deux villes à cheval sur deux provinces avec des ponts gérés par le gouvernement fédéral comporte son lot de complexité. Les intervenants sont nombreux : les conseils municipaux de Gatineau et d’Ottawa, la STO, la CCN, le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral. À ce stade-ci, la participation financière du gouvernement de l’Ontario ne fait pas partie de l’équation.

Le tramway a déjà l’appui du gouvernement du Québec, qui a consacré 16 millions au bureau de projet et a autorisé 55 millions pour procéder à l’étude d’impact et à l’étude environnementale. Les promoteurs sont toujours en attente d’une somme totale de 85 millions du gouvernement fédéral pour aller de l’avant. « Considérant que le projet s’étend sur de nombreuses juridictions, il y a encore du travail à faire avant de pouvoir lancer la phase de planification », a répondu le ministère de l’Infrastructure à La Presse. La difficulté est de trouver la façon de financer la portion du tramway sur le pont du Portage, qui relève entièrement du fédéral, ce qui sort des sentiers battus.

50 000

Nombre quotidien d’usagers qui emprunteraient le tramway en 2031

Source : Société de transport de l’Outaouais

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