Même si le mot « rail » n’apparaît nulle part dans la définition réglementaire du métier de mécanicien industriel, cela n’a pas empêché le local 2182, syndicat affilié au Conseil provincial du Québec des métiers de la construction (communément appelé l’Inter) de déposer une requête devant le Tribunal administratif du travail (TAT) le 23 janvier dernier.

Le syndicat y soutient que ses quelque 1000 membres ont la compétence exclusive pour « les travaux de manutention, de montage, de réglage et d’installation des rails, incluant l’opération d’équipements qui s’y rattache, ainsi que les activités connexes ». Les travaux pour le REM, qui sont au cœur du litige, impliqueraient de 100 à 200 salariés pendant environ deux ans, soit plus de 900 000 heures de travail et plus de 45 millions en salaires, souligne-t-on dans la requête.

Pour le gérant d’affaires du local 2182, Éric Ledoux, il n’est donc pas question de regarder passer le train. « Le REM, c’est une nouvelle technologie. C’est une première au Québec. Il faut savoir à qui appartiennent ces travaux-là. L’enjeu, c’est aussi les autres projets à venir. On parle de monorail, d’autres types de transports. L’enjeu, c’est beaucoup d’heures de travail, énormément d’heures de travail pour le métier qui en aura la compétence », explique M. Ledoux à La Presse.

bousculade au portillon

Le projet du REM de la Caisse de dépôt et placement du Québec, mené par sa filiale CDPQ Infra, a mis en lumière le fait que d’autres travailleurs que les cheminots pouvaient revendiquer un emploi sur cet immense chantier évalué à 6,3 milliards de dollars. Plusieurs syndicats se sont alors bousculés au portillon, dix au total, dont ceux représentant des grutiers, des opérateurs de machinerie lourde, des manœuvres, des monteurs d’acier et des mécaniciens industriels.

Il a été impossible de recueillir les commentaires de la Commission de la construction du Québec (CCQ), qui est responsable des relations de travail dans la construction. La demande d’entrevue de La Presse a été refusée au motif que le dossier est devant les tribunaux.

Impacts appréhendés

À la CSN-Construction, on estime que la requête des mécaniciens industriels devant le Tribunal administratif du travail crée un « climat malsain ». « Ça n’a ni queue ni tête, cette affaire-là. C’est inadmissible qu’un syndicat travaille à enlever du travail à un confrère. Ce n’est pas ça, l’esprit du syndicalisme », dit Me Jean-Luc Deveaux, vice-président de la CSN-Construction.

« Les mécaniciens de chantier n’ont jamais posé de rails. Ils voient la manne parce que c’est un gros chantier. Je n’aime pas l’expression, mais ils voient une passe à faire en termes de cotisations syndicales. »

— Me Jean-Luc Deveaux

À la FTQ-Construction, on ne commente pas la situation, et ce, même si plusieurs syndicats affiliés sont concernés.

Chez les entreprises qui emploient des cheminots, on craint de se retrouver avec des travailleurs qui ne connaissent rien au secteur ferroviaire. Et surtout, on voit d’un mauvais œil que le REM, avec ses 67 km de rails, puisse avoir des conséquences sur les quelque 6000 km de voies ferrées exploitées dans tout le Québec.

Il s’agit d’un secteur très réglementé qui doit répondre à des normes pointues, souligne Me Gérald Gauthier, du Réseau des entrepreneurs spécialisés en travaux ferroviaires (RESTF). « Ce sont les cheminots qui ont l’expérience, la connaissance réglementaire et les qualifications, plaide-t-il. Là où on est très inquiets, c’est qu’on ne veut pas être intégrés à l’industrie de la construction sans que la qualification et la formation soient fournies. […] Ce qu’on ne veut pas, c’est que l’exclusivité de faire des travaux soit donnée à des gens qui ne connaissent pas ces règles-là », ajoute Me Gauthier.

nouvelle juridiction

Si l’installation des rails du REM est ainsi convoitée, c’est que depuis 2017, les travaux ferroviaires sont assujettis à la Loi sur les relations de travail, la formation professionnelle et la gestion de la main-d’œuvre dans l’industrie de la construction (loi R-20). La situation découle d’une décision des tribunaux qui a donné raison à la Commission de la construction du Québec. En décembre 2010, la CCQ avait prévenu le secteur ferroviaire qu’elle allait exercer sa juridiction puisqu’elle considérait que les travaux exécutés sur les voies ferrées relevaient du secteur du génie civil.

Ces changements ne touchent toutefois pas les compagnies de chemin de fer comme CN et CP, qui sont de juridiction fédérale ; ce sont plutôt les entreprises qui effectuent des travaux sur les rails dans tout le Québec qui sont visées, comme PNR Railworks Québec et Rail Cantech (filiale de la française Eurovia).

Or, les quelque 500 employés de ces entreprises, qu’on appelle aussi cheminots, n’ont pas de certificat de compétence pour travailler dans la construction, comme l’exige la loi R-20. Ils ont bénéficié d’une exemption pendant les années de débats juridiques qui se sont déroulés sans que cet enjeu suscite d’intérêt particulier dans le public. Il est vrai qu’à cette époque, aucun projet important ne pointait.

Affectation de travailleurs

Avant que le dossier ne se retrouve devant le Tribunal administratif du travail, le consortium responsable du projet du REM, NouvLR, avait convoqué une conférence d’assignation en novembre 2018. En clair, il s’agissait de réunir tous les syndicats et les associations patronales qui s’intéressaient au dossier pour déterminer quels seraient les travailleurs qui exécuteraient les travaux entourant l’installation des voies ferrées.

À la suite de cet exercice, il a été décidé de tenir compte de « la compétence et [du] savoir-faire ferroviaire de la main-d’œuvre établie depuis des décennies dans cette industrie ». C’est ce que la responsable de l’affectation chez NouvLR a précisé dans sa décision transmise par courriel aux parties intéressées en décembre dernier.

Du coup, NouvLR a attribué « en grande partie les travaux d’installation des rails aux manœuvres et opérateurs de machinerie lourde », a confirmé à La Presse NouvLR, qui n’accorde pas d’« entrevue sur le sujet ».

Non contents de cette décision, les mécaniciens industriels du local 2182 ont fait appel au mécanisme de résolution des conflits de compétence prévu dans la convention collective du secteur du génie civil et de la voirie.

« La prétention de NouvLR, c’est que n’importe qui peut faire les travaux. »

— Éric Ledoux, gérant d’affaires du local 2182

Un comité de résolution des conflits de compétence a rapidement été mis sur pied par la CCQ. Il a tranché que les mécaniciens industriels ne pouvaient pas revendiquer l’exclusivité des travaux.

Une semaine plus tard, le local 2182 se tournait vers le Tribunal administratif du travail. Selon Éric Ledoux, le REM, qui est un système de train léger sur rails, est en fait « une machinerie, alors que les rails, postes de commande, postes automatiques, aiguillage et autres constituent des éléments de cette machinerie ». « Est-ce que le REM est une machinerie ? Tout est là. Quand on aura réponse à ça, on saura à qui appartient l’installation des rails », précise M. Ledoux.

Le syndicat a plaidé l’urgence pour que le dossier soit entendu rapidement, étant donné que ses membres risquent d’être privés de « pouvoir dûment exercer leur métier et de bénéficier des retombées financières qui s’y rattachent ».

Une audience est prévue dans trois semaines et déjà plusieurs organisations, dont la CCQ et la RESTF, ont demandé de pouvoir intervenir.

M. Ledoux prédit un long débat. Selon lui, la décision du TAT pourrait même être connue après la fin des travaux du REM. « Il faut être patient », s’est-il borné à dire.

en bref

Qui sont les cheminots ?

Le travail des cheminots est intimement associé au développement des chemins de fer depuis le XIXe siècle. La première voie ferrée au Québec a été inaugurée en 1836 sous l’impulsion d’un groupe de marchands montréalais, dont John Molson. Elle reliait La Prairie à Saint-Jean-sur-Richelieu. Aujourd’hui, on compte environ 6000 km de voies ferrées au Québec, installées et entretenues par quelque 500 cheminots. Ce chiffre ne comprend pas les salariés des sociétés sous juridiction fédérale.

Montreal Tracks Constructors (MTC)

Le consortium NouvLR est chargé par la CDPQ Infra de mener le projet du REM. En avril 2018, NouvLR a créé une société en participation avec la filiale québécoise de la compagnie américaine de chemin de fer PNR Railworks pour la construction des voies ferrées. La nouvelle entreprise se nomme Montreal Tracks Constructors (MTC) ou Montréal constructeur de voies. MTC apparaît donc comme l’employeur de tous ceux qui installeront les rails du REM.

Différences salariales

Le choix d’un groupe de travailleurs plutôt qu’un autre peut avoir une incidence financière sur le projet du REM. Selon la convention collective du secteur du génie civil et de la voirie, le taux horaire payé à un manœuvre est de l’ordre de 34 $, contre 41 $/h pour un mécanicien industriel. La requête déposée devant le Tribunal administratif du travail indique une masse salariale prévue de 45 millions pour l’installation des rails du REM.

Le REM

Réseau de train électrique automatisé (sans conducteur)

67 km de rails, 26 stations et 14 stationnements incitatifs

34 000 emplois directs et indirects durant la construction

Premiers départs prévus en 2021 (Brossard-Gare centrale)

Coût de réalisation : 6,3 milliards

« Les travaux vont se faire avec les travailleurs qui ont été [affectés au] chantier. Il n’y a aucun ralentissement ou arrêt prévu », indique Éric Ledoux, gérant d’affaires au local 2182. Ce syndicat, qui représente des mécaniciens industriels affiliés au Conseil provincial du Québec des métiers de la construction, a déposé une requête devant le TAT le 23 janvier dernier pour réclamer l’exclusivité des travaux d’installation des rails du REM.

Le professeur Pier-Luc Bilodeau, du département des relations industrielles de l’Université Laval, confirme que les manœuvres et les opérateurs de machinerie lourde pourront poursuivre les travaux tant que le Tribunal administratif du travail (TAT) n’aura pas tranché la question. « On n’est pas dans un vide juridique. Il y a une décision qui s’applique, celle du comité de résolution des conflits de compétence », dit-il.

C’est d’autant plus important que les débats devant le TAT pourraient s’étirer dans le temps, souligne-t-il. « Plus c’est un gros dossier, plus il y a d’agendas à concilier, plus c’est long. C’est ce qui fait qu’il vaut peut-être mieux ne pas retenir son souffle pour attendre une décision », laisse tomber M. Bilodeau.

Un enjeu qui dépasse le REM

Du côté syndical, on partage cette vision. Mais comme le précise Éric Ledoux, l’enjeu dépasse le REM, bien qu’il soit question de 900 000 heures étalées sur deux ans sur ce chantier. « On a une vision à long terme », précise-t-il.

Outre les 67 km de rails du REM, le Québec compte environ 6000 km de voies ferrées qui ont besoin d’un entretien constant. Jusqu’en 2017, ces travaux étaient exécutés par les employés d’entreprises ferroviaires spécialisées.

L’intégration d’un nouveau secteur d’activités dans l’industrie de la construction, comme c’est le cas avec les travaux ferroviaires, est un événement rare depuis l’adoption de la Loi sur les relations du travail, la formation professionnelle et la gestion de la main-d’œuvre dans l’industrie de la construction (loi R-20) en 1968. « C’est une première dans l’histoire du Québec », affirme le vice-président de la CSN-Construction, Me Jean-Luc Deveaux.

Quant à lui, le professeur Pier-Luc Bilodeau souligne que depuis 50 ans, le nombre de retraits de secteurs d’activités a été plus grand que celui des assujettissements. Ainsi, le travail dans les serres agricoles, les sentiers forestiers, les travaux de voirie réalisés par des employés municipaux sont des exemples de secteurs qui ne sont plus couverts par la loi R-20. « C’est plus fréquent de se pencher sur des cas de sortie que sur des cas d’entrée », résume-t-il.

Mais les conflits entre travailleurs qui défendent les champs de compétence de leur métier ou leur occupation sont chose courante ; un mécanisme réglementé est prévu au Québec. Selon Pier-Luc Bilodeau, les premiers conflits de compétence remontent aux années 1910 aux États-Unis. « Des travailleurs faisaient obstacle à ce que d’autres puissent effectuer le travail à leur place. Ils jugeaient que le travail leur revenait. Et il y avait un caractère d’urgence à régler la situation parce qu’une fois que le travail est fait, on ne le fait pas recommencer par quelqu’un d’autre », raconte-t-il.