Pourquoi une élection partielle ?

« Pourquoi le gouvernement s’empresse-t-il de faire une campagne électorale dans la circonscription de Marie-Victorin quand nous savons que les élections générales auront lieu à la fin de 2022 ? »

— Daniel L.

Le gouvernement Legault a laissé entendre que l’élection partielle aura lieu quelque part au début 2022. Aurait-il pu ne pas en tenir et attendre les élections générales ? Non. Il y a une obligation légale de pourvoir le poste de député laissé libre, dans ce cas-ci, par Catherine Fournier, élue mairesse de Longueuil le 7 novembre dernier.

Voici ce que nous explique Élections Québec à propos des élections partielles :

« […] La Loi électorale prévoit que le gouvernement doit décréter une élection partielle lorsqu’un siège de député à l’Assemblée nationale devient vacant plus de six mois avant la date des prochaines élections générales. »

Élections Québec précise en outre que « le gouvernement doit prendre le décret qui ordonne la tenue de l’élection partielle au plus tard six mois à partir de la vacance du siège ».

Il s’agit d’une disposition qui a été introduite à la Loi électorale en 2013, en même temps qu’on décrétait des élections à date fixe, ce qui a permis d’établir un délai.

Dans le cas qui nous intéresse, les élections générales sont prévues pour l’automne 2022. Sans élection partielle, cela voudrait dire que les électeurs de la circonscription de Marie-Victorin se retrouveraient sans représentant à l’Assemblée nationale pendant près d’un an. Sur le plan démocratique, c’est assez indéfendable.

Avant 2013, nous précise Élections Québec, le gouvernement n’était pas tenu de prendre un tel décret lorsque la vacance survenait plus de quatre ans après la réception par le secrétaire général de l’Assemblée nationale de la liste des candidats proclamés élus.

Ce n’est pas la première fois qu’une élection partielle se tiendra quelques mois avant les élections générales.

Pour le vérifier, on peut consulter ces deux listes qu’on retrouve également sur le site d’Élections Québec.

À noter que le gouvernement pourrait décréter la tenue d’une partielle dans un délai plus court encore, soit six mois ou moins avant la date des élections générales. Mais ce serait alors à sa discrétion, et non pour respecter la Loi.

Pourquoi subventionner l’industrie des hydrocarbures ?

« On fait souvent référence aux subventions gouvernementales à l’industrie des hydrocarbures. J’aimerais bien comprendre ce qu’on subventionne exactement au Canada et sur quelle logique. »

— Christian Proulx

Vous mettez le doigt sur un bobo que nous avons le plaisir de gratter pour vous.

Réglons d’entrée de jeu le cas de la logique.

Si on accepte les conclusions de l’Agence internationale de l’énergie, qui estime qu’on doit cesser d’investir dans de nouveaux projets d’approvisionnement en combustibles fossiles…

Si on sait qu’il faut à tout prix limiter la hausse de la température de la terre à 1,5 °C d’ici 2100 et que le secteur de l’énergie est à l’origine des trois quarts des gaz à effet de serre d’origine humaine qui se retrouvent dans l’atmosphère…

S’il est clair que Justin Trudeau a raison, par conséquent, de vouloir mettre en œuvre son projet de plafonnement des émissions du secteur pétrolier et gazier…

Alors, non, il n’est pas logique d’accorder des milliards en subventions et aides de toutes sortes chaque année à l’industrie des hydrocarbures du Canada.

Absolument pas.

« Ce ne sont que des motivations politiques qui font en sorte que, malgré les engagements du gouvernement canadien et du G20 depuis 2009, on continue à subventionner l’industrie pétrolière et gazière du Canada, qui compte sur une force de lobbyisme impressionnante », affirme le responsable de la campagne Climat-Énergie de Greenpeace Canada, Patrick Bonin.

« Elle exerce une pression continue sur le gouvernement pour garder ces subventions-là », ajoute-t-il.

Mais le Canada, sachez-le, est loin d’être le seul à être d’une intenable générosité à l’égard du secteur des hydrocarbures.

Le secrétaire général de l’ONU a fait référence à ce problème à la mi-novembre, alors qu’il s’est plaint de la timidité des engagements pris lors de la COP26. « Les promesses sonnent creux quand l’industrie des énergies fossiles continue de recevoir des milliers de milliards de subventions », a-t-il dit.

Notons que parmi cette valse des milliards, il est très difficile d’évaluer la somme exacte qui est versée sur une base annuelle à l’industrie canadienne des énergies fossiles.

L’organisme Oil Change International a publié en octobre dernier une étude selon laquelle, entre 2018 et 2020, le Canada a alloué chaque année quelque 14 milliards de dollars en aides financières de toutes sortes aux divers acteurs de l’industrie.

Quelques mois plus tôt, l’organisation Environmental Defence avait estimé que cette aide, spécifiquement pour l’année 2020, s’était chiffrée à près de 18 milliards de dollars.

Ce chiffre tient compte « des subventions, mais aussi du financement, qui provient surtout d’Exportation et développement Canada », nous a expliqué un des responsables de l’organisation, Dale Marshall, qui déplore le manque de transparence d’Ottawa en la matière.

Il faut cependant s’attendre à d’importants changements au cours des prochaines années. Ils pourraient être annoncés dès le prochain budget fédéral.

Lors de la dernière campagne électorale fédérale, les libéraux ont promis qu’ils allaient « éliminer les subventions à l’industrie des combustibles fossiles » dès 2023.

Ils prévoient aussi « élaborer un plan pour éliminer progressivement le financement public du secteur des combustibles fossiles, y compris des sociétés d’État ».

Le diable est dans les détails, direz-vous.

C’est vrai.

Ce sera à suivre de très près.

D’autant plus que le gouvernement fédéral a pris l’habitude de soutenir qu’il existe des subventions « inefficaces » et d’autres qu’il juge « efficaces ».

On présume que parmi ces dernières figurent entre autres les sommes offertes à l’industrie pour qu’elle puisse réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

Mais même ces subventions sont controversées.

« Ces sociétés font des profits extraordinaires en 2021. On va les payer pour qu’elles aient une meilleure performance environnementale alors qu’on pourrait atteindre [cet objectif] avec des réglementations ? », a lancé Dale Marshall, soulignant que ce sont des sommes qui n’iront pas, par exemple, à l’industrie des énergies renouvelables.

Décidément, un peu de logique, dans ce domaine, nous ferait le plus grand bien.

Et la planète en a besoin.

La pollution des bateaux de croisière

« On insiste grandement sur l’impact environnemental des croisières, mais quel serait celui de la vie de l’ensemble des passagers et du personnel vivant sur le plancher des vaches pendant la même période ? »

— Michel Lasalle

Votre question tombe à point. Après avoir été frappée de plein fouet par la pandémie, l’industrie des croisières redémarre. Le Los Angeles Times a récemment rapporté que Carnival Corp, la plus importante entreprise du secteur, a déjà enregistré plus de réservations pour la deuxième moitié de 2022 que pour la même période en 2019.

Les entreprises de croisières disent faire des efforts pour améliorer leur bilan environnemental. Malgré cela, il est indiscutable que ces immenses hôtels flottants sont extrêmement polluants. Les problèmes sont nombreux.

Le premier est que la plupart des bateaux utilisent du mazout lourd pour alimenter leurs moteurs. Or, ce carburant est tout sauf propre. On pense instinctivement au CO2 émis, avec raison. Les estimations varient grandement selon les sources consultées, mais toutes conviennent que les émissions des bateaux de croisière dépassent de beaucoup celles des voitures et même des avions.

Dans une étude néo-zélandaise révisée par les pairs, des chercheurs estiment par exemple qu’un bateau de croisière émet quelque part entre 250 et 2200 g de CO2 par passager par kilomètre, selon le type de bateau et le nombre de passagers. Un vol Montréal-Paris, en comparaison, génère autour 163 g de CO2 par passager par kilomètre, selon les calculateurs disponibles en ligne.

Une famille de quatre qui se promène en voiture émet environ 45 g de CO2 par kilomètre par passager.

Le CO2 est toutefois loin d’être le seul problème. Le mazout lourd émet également d’énormes quantités d’oxydes de soufre et d’azote, des gaz qui contribuent notamment à la formation de pluies acides. Une étude du groupe environnemental Transport & Environment a calculé qu’en 2017, les 47 bateaux de l’entreprise Carnival Corporation voguant dans les eaux européennes ont rejeté 10 fois plus de dioxyde de souffre que… toutes les voitures d’Europe. Ces chiffres ne sont pas révisés par les pairs, mais on peut dire sans se tromper que la pollution est réelle.

Les moteurs des bateaux émettent aussi des particules fines, et d’autant plus que la presque totalité d’entre eux n’ont pas de filtres pour les capter.

Une façon de réduire ces émissions serait de limiter la consommation de carburant dans les moments où le bateau est en déplacement, et d’utiliser le réseau électrique local pendant les escales. Malheureusement, une minorité d’entreprises procède ainsi.

Autre problème : les bateaux génèrent toutes sortes de rejets – eaux usées non traitées, résidus alimentaires, plastiques – dans les mers et océans. L’organisation environnementale Stand estime que, chaque année, 32 milliards de litres d’eaux usées et d’eaux de lavage sont rejetés par les bateaux de croisière au large des côtes de la Colombie-Britannique – l’équivalent de 13 000 piscines olympiques.

Certains bateaux commencent à traiter leurs eaux usées, mais les progrès sont lents.

Si vous restez sur la terre ferme, l’énergie que vous consommez ne provient pas de mazout lourd et le contenu de vos toilettes est traité avant de retourner dans l’environnement. L’impact des croisières par rapport à la décision de rester à la maison – ou de voyager autrement – est donc bien réel.

Si vous choisissez néanmoins de partir en croisière, l’organisation environnementale allemande Nature and Biodiversity Conservation Union évalue la performance environnementale des principales entreprises selon plusieurs critères.

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