Le mois prochain, Toyota aura à sa tête un nouveau président et chef de la direction, Koji Sato. Ce dernier succédera à Akio Toyoda qui, au cours de son mandat, a martelé plus d’une fois que le virage vers la « watture » se négociait trop rapidement. Pour lui, cette transition à marche forcée ne tient notamment pas compte de ces pays qui produisent leur électricité avec des combustibles fossiles. Encore moins de la capacité de payer des consommateurs en raison des tarifs pratiqués. Le discours de Koji Sato se veut plus nuancé. Il estime que « le moment est maintenant venu » pour le premier constructeur automobile mondial de déballer son offre de véhicules 100 % électriques.

Après Toyota (bZ4X), au tour de sa filiale de luxe d’introduire son premier modèle à batterie : le RZ450e. Ce dernier, qui entreprend une carrière commerciale dans quelques semaines au Québec et en Colombie-Britannique (les autres provinces y auront accès plus tard), se décline en trois versions : Signature, Luxury et Executive. Aucune d’entre elles ne se qualifie pour l’obtention d’une subvention gouvernementale. Contrairement à un certain nombre de ses concurrents, Martin Gilbert, directeur de la marque au Canada, n’a aucune intention de sabrer les équipements de confort ou de sécurité. « Pour notre part, nous entendons demeurer fidèles à notre ADN et à notre positionnement sur le marché », tranche M. Gilbert. Selon lui, la tolérance aux prix élevés, imposés par les batteries, serait plus grande chez les consommateurs de véhicules de luxe.

Inspiration commune

Élaboré sur la même architecture que le bZ4X de Toyota, ce Lexus comporte plusieurs distinctions notables. Dans un premier temps, le RZ450e adopte, de série, un mode d’entraînement à quatre roues motrices. Dans un second, la puissance de ses moteurs électriques (on en retrouve un sur chaque essieu) produit 50 % plus de puissance que ceux chargés de mouvoir le Toyota. La capacité nette de la batterie demeure cependant la même (71 kWh). Enfin, ses dimensions extérieures accrues (longueur et largeur) favorisent principalement le volume utilitaire qui, sur ce Lexus, se compare avantageusement à celui de ses rivaux.

On aurait pu craindre que Lexus se limite à recouvrir les plastiques durs et parfois trop luisants du bZ4x pour décorer l’intérieur du RZ450e. Il n’en est rien. Le tableau de bord, par exemple, intègre en son centre l’écran d’infodivertissement plutôt que de l’y agrafer. Plusieurs commandes bon marché ont été remplacées (les tirettes des portières avant, par exemple) par d’autres, plus sophistiquées, plus raffinées.

Les places avant sont confortables. Celles à l’arrière aussi, sauf qu’il faut se méfier de l’arc du pavillon (le Lexus est plus bas que le Toyota) au moment de gagner ou de quitter la banquette arrière.

Facteur de différenciation

L’élément qui frappe le plus avant même de prendre le volant de ce Lexus est l’impact significatif des pneumatiques dans la performance. Chaussées de gommes de 20 po, les déclinaisons Luxury ou Executive entraînent une consommation énergétique plus élevée. Dès lors, et considérant à quel point l’autonomie est souvent LE facteur de différenciation entre véhicules électriques, le modèle d’entrée de gamme (Signature) apparaît comme le choix le plus vert à défaut d’être le plus luxueux.

À ses commandes, ce Lexus roule avec fluidité, sans la moindre vibration. Le train avant manifeste une légère paresse lorsqu’on le sollicite. La direction à l’assistance correctement lestée permet de négocier les virages en toute confiance, mais ne contribue pas à rendre la conduite plus amusante pour autant. Le plaisir se trouvera sans doute dans la direction électronique baptisée « One Motion Grip ». Cette dernière ne comporte aucun lien mécanique entre le volant et les roues. Les avantages sont nombreux (voir notre encadré dans l’onglet « Fiche technique »), mais pour l’heure, cette technologie nécessite encore quelques ajustements avant d’obtenir le feu vert. Selon les responsables de Lexus présents lors de cette avant-première mondiale, cette direction révolutionnaire devrait faire ses débuts sur le marché d’ici deux ans.

Malgré le surpoids imposé par ses batteries, le moelleux de Lexus est préservé et le RZ450e apparaît plutôt léger à conduire. Et réactif de surcroît grâce à ses deux propulseurs capables de produire l’équivalent de 313 ch. Sans vous coller au siège, l’accélération est instantanée, les manœuvres de dépassement sont vigoureuses. Pour sa part, le dispositif de récupération d’énergie – paramétrable à l’aide de palettes au volant – ne permet pas de se passer de la pédale de frein. Cette dernière se dose toutefois sans difficulté.

Lexus, le néo-converti à l’électromobilité, doit encore progresser en matière de consommation et d’efficacité, car celles du RZ450e se trouvent actuellement à la remorque de ses concurrents. Dans ces conditions, les quelque 300 km annoncés semblent particulièrement optimistes, surtout en hiver.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : BMW Série 2, GMC Canyon, Nissan Ariya, Subaru Crosstrek et Toyota Corolla Cross Hybrid. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Moteurs

2 moteurs électriques

Puissance combinée : 313 ch

Couple maximal : 321 lb-pi

Performances

Poids : 2070 kg

Accélération 0-100 km/h : 5,3 s

Capacité de remorquage : aucune

Boîte de vitesses

De série : automatique

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

235/60R18

235/50R20

Capacité de la batterie / autonomie présumée

Batterie lithium-ion

71,4 kWh (utile : aucune donnée) / 315 km d’autonomie (pneus 20 po), 354 km (pneus 18 po)

Puissance maximale de recharge

150 kW

Dimensions

Empattement : 2850 mm

Longueur : 4805 mm / Hauteur : 1635 mm

Largeur : 1895 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Pas de colonne

Lexus annonce la commercialisation prochaine (d’ici deux ans) d’une direction n’ayant aucune liaison mécanique. Celle-ci n’est pas une révolution en soi dans la mesure où Infiniti propose depuis un certain temps déjà un tel dispositif sur sa berline Q50. Mais il y a une différence importante. Pour des raisons de sécurité, l’Infiniti double son système d’un système classique (lire mécanique). En cas de panne, Lexus s’en remet notamment à une batterie et à un calculateur supplémentaire. Ces deux composants se révèlent beaucoup moins lourds et permettent également d’éliminer totalement la colonne de direction.

Maximiser l’autonomie

Selon Lexus, le RZ450e met approximativement 9,5 heures pour se recharger sur une borne de niveau 2. Sur une borne rapide, le ravitaillement partiel (80 %) de la batterie s’effectue en 30 minutes. Pour calmer l’anxiété des propriétaires, le RZ450e compte sur un paramètre de conduite spécialement conçu pour maximiser l’autonomie en limitant par exemple la vitesse (100 km/h maximum) et en suspendant certains accessoires comme le climatiseur.