Essai routier

Brute au cœur tendre

Préparant son incursion électrique préfigurée par une étude de style présentée en début d’année, le Ram 1500 poursuit son chemin avec une approche bien personnelle. La camionnette pleine grandeur est proposée avec son attirail de dernière génération aux côtés de la cuvée précédente commercialisée à plusieurs milliers de dollars de moins sous le nom de 1500 Classic. Cette proposition à deux volets est inédite dans un segment extrêmement populaire.

Le design

À l’instar des rivaux, le Ram 1500 peut être garni de multiples façons, selon ses goûts, mais surtout selon l’usage que l’on souhaite en faire. Deux grandeurs d’habitacle sont apprêtées, qui peuvent être greffées à deux longueurs de caisse, de 1,74 m (5 pi 7 po) ou 1,95 m (6 pi 4 po). Il est ainsi moins configurable que les Ford F-150 et Chevrolet Silverado et donc plus coûteux en livrée d’entrée de gamme. Sur le plan esthétique, le Ram présente une calandre verticale qui s’apparente un peu plus au prétendant de chez Ford, favorisant une présence imposante. Elle change évidemment de présentation, selon les livrées. La caisse arrière offre un peu moins d’avancées que chez la concurrence, elle qui propose des panneaux arrière plus configurables (Silverado et Sierra) ou l’intégration de fiches électriques pouvant alimenter divers outils (F-150).

À bord

Perché assez haut, l’habitacle nous accueille avec une proposition qui ne révolutionne a priori rien dans le segment. La version de milieu de gamme essayée (BackCountry) jongle avec des matières tantôt dures, tantôt souples correctement assemblées. Le raffinement est moindre dans son cas que chez les adversaires américains, qui paraissent plus modernes et raffinés dans leur facture à prix égal. Ce Ram 1500 demeure néanmoins chaleureux avec l’étendue considérable de son intérieur, ce qui rend les places assises adaptées à toutes les morphologies en plus d’être passablement confortables. Ses caissons de rangement sont parallèlement bien disposés. On apprécie d’ailleurs la présence de porte-gobelets sur rails qui permettent d’augmenter le rangement à l’avant sur la console centrale.

Sous le capot

Trois motorisations peuplent la fiche technique de la camionnette : un V6 de 3,6 L atmosphérique à assistance électrique, un V6 turbodiesel de 3 L bientôt retiré et un V8 de 5,7 L. Certes, les approches diffèrent dans les trois cas, tout comme leur capacité à négocier avec les charges. C’est le V8 qui a été mis à l’essai, lui qui peut être équipé d’un système hybride sommaire l’appuyant lors de départs arrêtés avec un surcroît momentané de couple de 130 lb-pi. Pouvant tracter jusqu’à 5783 kg, cette mécanique enrobe l’habitacle d’une tonalité basse et discrète accompagnée d’une bonne poussée de couple, même sans l’appui électrique. Il se définit essentiellement par cette poigne, lui qui peut révolutionner jusqu’à peine 5800 tr/min avec l’onctuosité et la progressivité attendues. Il est aussi assoiffé, c’est indéniable.

Derrière le volant

C’est réellement ici que ce Ram 1500 se démarque depuis plusieurs années déjà. Pour encadrer le comportement de son pont arrière, les ingénieurs ont privilégié dans son cas une configuration multibras à deux amortisseurs en opposition aux lames superposées de la concurrence. Cela lisse énormément ses manières, rendant son comportement plus contenu sur bosses lorsqu’il n’y a pas de charge dans la caisse. C’est particulièrement notable en conditions hivernales. Ses capacités de remorquage et sa limite de charge utile sont en contrepartie en retrait face aux rivaux américains. Qu’à cela ne tienne, ce Ram reste le plus civilisé du groupe et peut être équipé d’une suspension pneumatique pour augmenter ou diminuer sa garde au sol sur commande. Sa direction offre un bon degré de précision et l’insonorisation est bonne.

Les technologies embarquées

À l’instar des marques américaines de Stellantis, ce Ram bénéficie de l’ajout de la dernière cuvée du système multimédia Uconnect. Doté d’une interface fort bien conçue et aérée, il se décline sur trois écrans tactiles différents de 5 po, 8,4 po ou 12 po. La version médiane testée reste le choix le plus pertinent, avec son accent mis sur les touches physiques en plus d’avoir une bonne résolution. La structure des options n’est toutefois pas au point. Malgré son positionnement au milieu de la hiérarchie des versions, la variante essayée n’avait pas droit au déverrouillage des portières automatisé ou au régulateur de vitesse adaptatif. Apple CarPlay et Android Auto peuvent en outre s’arrimer de manière sans fil. Du reste, notons aussi la présence d’une instrumentation à aiguilles physique dotée d’un petit écran central configurable.

Le verdict

Le Ram 1500 constitue toujours une référence dynamique dans son segment. La camionnette vieillit cependant et est attaquée du flanc par un 1500 Classic moins coûteux. Certes, ce dernier n’a pas des capacités aussi élevées que son frère et est plus vieillot dans sa facture, mais on ne peut nier sa pertinence. La plus grande faiblesse du 1500 réside dans son immobilisme du côté des motorisations. Certes, l’usage d’un système hybride léger permet de diminuer la gourmandise du V8 Hemi, mais les efforts pour diminuer sa soif sont trop peu déterminants pour jouer à armes égales avec certains concurrents qui appliquent des formes hybrides plus complètes. L’arrivée du six-cylindres en ligne Hurricane adapté pour l’hybridification pourrait probablement corriger cette lacune. Dans l’ensemble, c’est une excellente camionnette.

Carnet de notes

L’électrique arrive bientôt

Ram a dévoilé au dernier Consumer Electronics Show le prototype de la livrée électrique du Ram 1500 qui sera produite dès 2024. Au menu : recharge rapide de 350 kW, direction avant et arrière, ouverture de l’habitacle menant à la caisse pour transporter des objets aussi longs que 5,5 m.

Bientôt la fin du V8

Pour respecter des normes de consommation plus restrictives, Stellantis a récemment inauguré son six-cylindres en ligne turbocompressé Hurricane sous le capot des Jeep Wagonner L et Grand Wagonner L pour remplacer les V8. Le Ram 1500 recevra sans doute ce moteur dans un proche avenir.

Le diesel à la trappe

Malgré ses promesses de faible consommation de carburant, le V6 EcoDiesel n’aura pas eu une vie facile, lui qui a été embourbé dans un scandale d’émissions et affecté par une fiabilité douteuse par moments. Ajoutez à cela le prix du diesel et il n’en fallait pas plus pour que Stellantis l’abandonne. Sa production se termine ce mois-ci.

Du rangement supplémentaire à l’arrière

Avec les caissons RamBox optionnels, la camionnette augmente sa polyvalence en employant des rangements sur les panneaux latéraux de la caisse arrière.

Du simple au double

La fourchette de prix du Ram 1500 traduit l’extraordinaire fossé qui sépare la version d’entrée de gamme de la plus onéreuse. Ainsi, on peut se procurer un 1500 Tradesman V6 4x2 pour 52 140 $ alors que l’exubérant 1500 TRX de 702 ch fait grimper la facture à 109 790 $ sans options.

Fiche technique

Modèle à l’essai

Ram 1500 Big Horn Back Country

Moteur

V8 ACC 5,7 L

Puissance

395 ch à 5600 tr/min

Couple

410 lb-pi à 3950 tr/min

Transmission

Automatique à huit rapports

Architecture motrice

Moteur longitudinal avant, quatre roues motrices

Consommation (ÉnerGuide)

13,8 L/100 km

Prix (avec options, transport et préparation)

75 220 $

(prix 2022)

Concurrents

Chevrolet Silverado, Ford F-150, GMC Sierra et Toyota Tundra

Du nouveau en 2023 ?

Aucun changement majeur

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