« Ça fait du bien de voir du monde ! »

— Le Stade olympique, qui était en confinement depuis bien plus longtemps que nous

Les voyageurs vers le Sud ont mauvaise presse ces temps-ci, avec les nouvelles mesures de quarantaine qui leur ont été imposées. En plus, le ministre des Transports les a sacrifiés sur l’autel de l’intérêt public lorsqu’il a finalement décidé d’autoriser Air Canada à acquérir Air Transat, le 9 février dernier.

Juridiquement, la transaction Air Canada-Air Transat est sujette à l’approbation des autorités canadiennes et européennes. En Europe, la Commission européenne vérifie si la transaction entraîne une entrave significative à une concurrence effective, et s’attarde en particulier à l’impact probable de la transaction sur les prix ou le choix offert aux consommateurs de l’Union européenne.

La pratique établie en matière de transport aérien est de considérer chaque paire de villes d’origine et de destination séparément. Au terme de son enquête initiale, la Commission a indiqué qu’une fusion Air Canada-Air Transat poserait problème pour 33 paires de villes transatlantiques.

Par exemple, pour Montréal-Bruxelles, Montréal-Lisbonne ou Montréal-Rome, Air Canada et Air Transat sont les seuls concurrents actuels, et l’entité fusionnée se retrouverait donc avec 100 % du marché. Dans ces cas, il est aisé de voir comment les consommateurs pourraient souffrir.

C’est pourquoi la Commission européenne a déclenché une enquête approfondie, qui est toujours en cours.

Au Canada, le Commissaire à la concurrence mène une enquête semblable à celle de la Commission européenne, mais du point de vue des consommateurs canadiens. Toutefois, le mot de la fin revient au ministre des Transports, qui statue sur la base d’un critère vague d’intérêt public. Tout comme la Commission européenne, le Commissaire canadien a conclu que la transaction allait mener à un préjudice sensible à la concurrence, non seulement sur les liaisons transatlantiques que la Commission avait étudiées du point de vue européen, mais aussi sur les liaisons vacances entre le Canada et les pays du Sud. Dans son rapport du 27 mars 2020, le Commissaire identifie ainsi un total de 83 paires origine-destination transatlantiques et « soleil » qui posent problème.

Dans sa décision du 9 février, le ministre a mis de l’avant une série d’engagements pris par Air Canada pour répondre aux objections du Commissaire à la concurrence. Ces engagements comprennent des mesures typiques visant à favoriser l’entrée de nouveaux joueurs quant aux paires de villes, dont des cessions de créneaux horaires aux aéroports achalandés, des accords d’intégration des horaires et tarifs ainsi que l’accès au programme de fidélisation. Toutefois, ces engagements ne couvrent que les paires de villes aussi analysées par la Commission européenne, et non les paires « soleil ».

Pour ces dernières, Air Canada ne s’engage qu’à fournir des informations tarifaires au ministre, afin de lui permettre de surveiller la situation ; le Commissaire à la concurrence a indiqué au ministre que ces engagements étaient inadéquats pour préserver la concurrence.

Pourtant, le ministre a accepté ces engagements au nom de l’« intérêt public », sachant très bien que cela amènerait une hausse des prix pour les destinations soleil. Pourquoi une telle différence de traitement entre les liaisons transatlantiques et les liaisons soleil ? Il y a fort à parier que la Commission européenne s’attend de toute façon à ce que les parties lui offrent ce genre d’engagement sur les liaisons transatlantiques, et donc de les reprendre du côté canadien ne change rien. Par contre, si le ministre avait exigé les mêmes engagements pour les liaisons soleil, et donc pour protéger les consommateurs canadiens, cela aurait peut-être « détricoté » la transaction au point de décourager Air Canada.

Le gouvernement aurait peut-être dû intervenir pour maintenir Air Transat en vie jusqu’à la fin de la pandémie, à moins qu’un autre acquéreur ne se manifeste. L’intérêt public aurait-il été plus mal servi ainsi ?