Banc d’essai Mercedes-AMG EQS

La partition électrique d’AMG

Pour la première fois, la marque à l’étoile intègre une motorisation fonctionnant à l’électricité dans son élitiste gamme AMG.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Banc d’essai Mercedes-AMG EQS

AMG se joint au mouvement

Mercedes AMG-EQS

Prix

184 200 $

Subventions gouvernementales

Aucune

Premières livraisons

À partir de mars 2022

On aime

Présentation intérieure spectaculaire

Polyvalence de la carrosserie

Confort de roulement

On aime moins

Masse importante

Freinage à apprivoiser

Bande sonore agressante (Mode Sport)

Notre verdict

Kilowatts et kilogrammes vont hélas de pair

Los Angeles, Californie — Audi et BMW comptent déjà des moteurs électriques parmi leurs séries M et RS. Au tour de Mercedes de prendre part à cette confrontation entre grands constructeurs engagés dans une course effrénée à la puissance d’une conception nouvelle où Tesla (Model S Plaid) et Porsche (Taycan) brillent déjà.

L’admission d’une unité de puissance entièrement électrique dans le cercle AMG consacre autant la reconnaissance d’une technologie que la prise en compte d’une réalité écologique et commerciale, celle de la transition énergétique comme planche de salut dans un marché en pleine redéfinition.

Debout sur l’accélérateur du changement, la plus vieille marque automobile de la planète a modifié son discours au cours de la dernière année. Le leitmotiv « l’électrique d’abord » fait place à « seulement l’électrique », a rappelé Olla Källenius, son président et chef de la direction, au cours d’une rencontre médiatique à laquelle La Presse a assisté en septembre dernier. Ainsi, la firme à l’étoile estime que les véhicules 100 % électriques représenteront 50 % de ses ventes d’ici 2025. Elle projette par ailleurs que tous ses produits pourront accueillir un propulseur électrique dès 2030.

Une AMG reste une AMG

Pour que tout cela se concrétise, Mercedes nourrit sa filière électrique baptisée EQ de premiers modèles destinés à l’Amérique du Nord en commençant par le segment du (très) haut de gamme. Après l’EQS essayée dans nos pages l’automne dernier, Mercedes, en collaboration avec AMG (voir les autres onglets), proposera dès le printemps une déclinaison survoltée.

On peut légitimement se questionner sur la pertinence d’offrir un tel véhicule. Ce n’est un secret pour personne que les marques établies cherchent, face aux jeunes pousses que sont Tesla, Lucid Air et autres, à tirer profit de la notoriété acquise.

En clair, ce nouveau modèle créé par AMG entend démontrer que peu importe la source d’énergie qu’elle consomme, une AMG demeurera fidèle à ses attributs.

Elle vise également à rassurer ses adeptes en montrant que les qualités dynamiques d’un véhicule électrique à caractère sportif ne se limitent pas à une accélération violente ou à des reprises vigoureuses.

L’appellation réservée aux modèles les plus généreusement motorisés de la gamme Mercedes accueille donc pour la première fois une auto dépourvue d’échappements.

Taillée pour les automobilistes pressés et amoureux de la conduite, l’AMG EQS met en avant le tempérament fougueux de ses deux moteurs électriques. Ceux-ci s’alimentent d’une batterie de 120 kWh (107,8 kWh utiles) qui, en apparence, ne semble fournir aucun effort pour catapulter cette berline à 100 km/h en 3,4 s. Une performance obtenue en sélectionnant le mode Race Start, qui fait passer la puissance combinée de 658 à 750 ch. À noter qu’un tel exploit ne peut être accompli que si la batterie se trouve à 80 % de sa charge.

En dépit de cette carte de visite, Mercedes a eu la vilaine idée de lui créer deux signatures acoustiques désagréables qu’il est heureusement possible de réduire au silence. À ce sujet, hormis les pneus et le rétroviseur extérieur droit, aucun bruit ou sifflement ne vient briser le silence de l’habitacle.

Une fusée

Les moteurs réagissent très fortement dès que le pied droit enfonce la pédale d’accélérateur. Le mode d’entraînement 4Matic+ favorise, en optant pour les sélections Sport ou Sport+, les roues arrière pour procurer cette sensation typique d’être littéralement poussé vers l’avant qui ravit tellement les apôtres des voitures à propulsion.

Moins brutale que celle d’une Tesla Model S ou d’une Porsche Taycan, mais tout aussi linéaire, l’accélération n’en est pas moins étonnante et vous enfonce gentiment la tête contre l’oreiller qui recouvre les appuie-tête avant.

Immédiates, les réactions de cette mécanique gomment toute impression de lourdeur, et le châssis s’accorde sans difficulté avec les performances de la voiture. Y compris le freinage, assuré par de gigantesques étriers de couleur qui se dévoilent à peine à travers les roues, qui témoigne d’une grande efficacité une fois que l’on sait le moduler correctement.

Par ailleurs – et ce, malgré sa prodigieuse puissance de décélération (et de régénération) –, cette EQS n’autorise pas la conduite à une pédale et requiert donc d’appliquer physiquement les freins pour immobiliser complètement l’auto.

Dotée d’une direction ferme et d’un châssis bardé d’aides à la conduite, cette berline se prend en main aisément. À noter la présence (de série) d’un rouage intégral doublé d’un dispositif à quatre roues directrices. Ces anges gardiens ne font pas craindre une accélération trop brutale en sortie de virage et facilitent la maîtrise de ce véhicule dont le poids se compare à celui d’un Chevrolet Suburban.

Piloter une voiture aussi puissante a quelque chose d’un peu décalé. Hormis la brève envolée que l’on peut s’autoriser, il faut surtout se préoccuper de surveiller son allure, car l’on a tôt fait d’atteindre des vitesses prohibées. Heureusement, la souplesse des moteurs électriques permet aussi d’apprécier cette auto aux vitesses règlementaires. Dès lors, le niveau de consommation devient presque raisonnable (à peine 23,4 kWh tous les 100 km durant notre essai réalisé sur un trajet passablement tourmenté).

Surréaliste

Extérieurement, cette berline à hayon conserve, malgré son caractère volcanique, une présentation assez discrète. Elle se distingue de l’EQS par ses jantes aérodynamiques, sa calandre (obturée, bien sûr) maquillée des barrettes métalliques et ses pneumatiques dont la dimension peut atteindre 22 po. Les amateurs de voitures plus extraverties sont priés d’aller voir ailleurs.

À l’intérieur ? Pas vraiment, puisqu’à l’exception des sièges, du pédalier, du volant ou de baguettes de seuil griffées AMG, rien ne permet vraiment de distinguer ce modèle de celui dont il dérive. À ce sujet, c’est tant mieux, puisque l’on retrouve le système « Hyperscreen MBUX », une immense dalle interactive qui épouse les contours du tableau de bord. La finition est impeccable et les accostages, précis.

En dépit de son empattement spectaculaire, la banquette arrière n’est pas aussi spacieuse et confortable que nous l’espérions. La faute à la quincaillerie électrique et électronique qui se trouve sous les assises arrière et qui les condamne à ne pas s’articuler. En revanche, saluons l’accès facile au coffre et la modularité de celui-ci avec la possibilité de rabattre en trois parties les dossiers de la banquette.

Destinée à une clientèle aisée, l’AMG EQS mérite tout de même que l’on s’y attarde. D’abord, elle donne un avant-goût des Mercedes branchées de demain. Ensuite, elle nous rappelle que le tout-électrique ne tue pas l’agrément de conduite. Et enfin, que les technologies qui la composent se retrouveront inévitablement sur des modèles financièrement plus accessibles.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été partiellement payés par Mercedes-Benz.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura RDX, Alfa Romeo Stelvio, Cadillac CT-5, Honda Civic Si, Infiniti QX60, Subaru Forester, Volkswagen Jetta GLi et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Mercedes-AMG EQS

Fiche technique

Motorisation

Deux moteurs électriques (synchrone à aimants permanents)

Puissance équivalente à 658 ch

Couple équivalent à 750 lb-pi

Performances

Poids : 2655 kg

Rapport poids/puissance : 4,03 kg/ch

Accélération (0-100 km/h) : 3,4 s

Boîte de vitesses

De série : automatique à un rapport

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : rouage intégral (quatre roues motrices)

Pneus

275/40 R21

275/35 R22

Autonomie

529-586 km (norme WLTP)

Capacité réelle de la batterie : 120 kWh

Capacité utile de la batterie : 107,8 kWh

Consommation

22,2 kWh/100 km

(meilleure performance enregistrée au cours de cet essai)

Dimensions

Empattement : 3210 mm, longueur : 5223 mm, hauteur : 1518 mm, largeur : 2125 mm (y compris les rétroviseurs extérieurs)

Autographe

Ce n’était pas le seul constructeur à procéder de la sorte, mais AMG avait pour devise : « un homme [sic], un moteur ». En clair, chaque moteur de ce préparateur porte la signature (voir notre photo) de l’employé chargé de l’assembler du carter à la culasse. Une tradition dont se moque aujourd’hui la déclinaison AMG de l’EQS, dont les unités de puissance se trouvent enfouies dans le soubassement du véhicule

Le cochon rouge

Créée en 1967, mais intégrée comme antenne sportive officielle de Mercedes bien des années plus tard (1999), AMG a acquis son statut de noblesse sur roues avec le « cochon rouge » (Rote Sau, surnom donné par les Germaniques), une 300 SEL qui remporta, entre autres, les 24 Heures du Nürburgring. Trois exemplaires de cette berline ont vu le jour, mais aucun n’a été retrouvé. Le modèle illustré est une réplique commissionnée par Mercedes en 2006.

Porsche Taycan GTS et Taycan GTS Sport Turismo

La famille grandit

Prix : 150 100 $ (Taycan GTS), 152 700 $ (Taycan Sport Turismo GTS)

Disponibilité : deuxième trimestre de 2022

Willow Springs, Californie — Encore un nouveau Taycan ! Il y a six mois débarquait le Cross Turismo qui, lui-même, suivait d’assez près la berline Taycan. Cette fois, le modèle tombé de la dernière pluie se nomme Sport Turismo GTS, appellation ancestrale désignant les Porsche les plus « homogènes ». Pas les plus puissantes ni les plus chères, mais les plus équilibrées.

Large gamme

Cette abondance de biens illustre la contrainte à laquelle doivent faire face les constructeurs. Pour vendre le même nombre de voitures, il leur faut dorénavant proposer un éventail de produits toujours plus large. Porsche est passé maître dans cet exercice. Pour s’en convaincre, la gamme 911 compte autant de déclinaisons que la camionnette de Série F de Ford.

Donc, à l’origine, le Taycan était un modèle ; désormais, c’est une gamme à part entière. Avec la Sport Turismo GTS, la famille électrique de Porsche accueillera dans quelques mois un troisième élément et une énième déclinaison.

Présentée en avant-première mondiale au dernier salon de Los Angeles, la Taycan Sport Turismo reprend à son compte les codes esthétiques de la Cross Turismo sans les appendices tout-terrain et la garde au sol surélevée. Cette carrosserie aux formes originales comporte plusieurs avantages par rapport à celle de la berline qui ne brille pas particulièrement au chapitre du rapport volume/encombrement. La Sport Turismo offre une hauteur sous pavillon supérieure et un coffre plus spacieux.

Outre les habillages, monogrammes et autres garnitures qui font le sel des déclinaisons GTS (celle-ci sera également proposée sur la berline), soulignons la présence d’un toit panoramique. Celui-ci est doté d’un film à cristaux liquides qui permet de filtrer les rayons du soleil dans l’habitacle.

Du sport

Sur le plan technique, la GTS n’est ni la plus puissante ni la plus rapide (0-100 km/h en 3,7 s), mais assurément la plus sportive. Et l’une des plus efficaces aussi, étant la première bénéficiaire (tous les Taycan y auront droit) d’une mise à jour de ses composants pour accroître son autonomie. Celle-ci dépasse de peu les 400 km.

Pour ajouter un peu de piment à la conduite, la GTS bénéficie d’une reprogrammation complète (et exclusive) de ses suspensions pneumatiques adaptatives pour accentuer son caractère sportif. Pour apprécier pleinement la différence et saisir les subtilités, il importe de sélectionner les modes Sport ou Sport+, cependant. Ce faisant, on remarque immédiatement la sécheresse des éléments suspenseurs. L’auto colle à la route et s’inscrit dans les virages comme si elle était posée sur des rails.

D’aucuns trouveront la direction un peu lourde ou ressentiront le caractère monolithique de cette auto de quelque 2800 kg. Qu’à cela ne tienne, elle singe admirablement bien – merci à l’électronique – les performances associées aux seules sportives mues par un moteur thermique.

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.

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